Привет из прошлого
Удивительно, но до сих пор в нашей стране есть населённые пункты, напрочь отрезанные от освоенного Почтой России пространства. Если ближайшее отделение связи находится в расположенной неподалеку соседней деревне, считается, что страждущий может добраться до него своими силами. А если ближайшая почта в десятках километров? Для обеспечения таких населённых пунктов почтовыми услугами были придуманы передвижные отделения связи (ПОС).
Как массовое централизованное явление ПОС появились в послевоенные годы. Полуторки с будками, оборудованными под почтовый «офис», курсировали по кольцевым маршрутам между лишённых своих почтовых отделений сёл и принимали корреспонденцию.
Так, упоминавшийся в начале статьи ЦАРМ на шасси ГАЗ-63 выпустил партию передвижных отделений связи специально для трудящихся целинных земель. Эти автомобили отправили в ряд областей Казахской ССР и в Алтайский край, где явление «почты на колёсах» в отдалённые совхозы или машинно-тракторные станции являлось единственной возможностью отправить телеграмму, письмо, посылку или денежный перевод.
На рубеже 1960-х – 70-х гг. XX века большое распространение получила практика оказания коммунальных и бытовых услуг при помощи специально оборудованных фургонов на грузовых шасси. Были созданы автолавки, передвижные парикмахерские и библиотеки, мобильные фотоателье и многие другие спецмашины. Законное место в этом ряду заняли и передвижные отделения почтовой связи. Впоследствии судьба «мобильных услуг» для жителей села складывалась по-разному. «Полевые» парикмахерские и фотоателье со временем исчезли, а вот передвижные почтовые отделения доказали свою жизненную необходимость. К 1 января 1976 года в СССР функционировало более 600 ПОС. На местах они принимали и выдавали почтовые отправления, посылки, телеграммы, а также занимались продажей почтовых марок, газет и журналов. На шасси ГАЗ-66 строили отделения ГЗТМ-731, ГЗСА-3944.
Не исчезли ПОС и в период рыночных реформ. Уже в XXI веке ими озаботилось ФГУП «Почта России». По заданию этого ведомства передвижные почтовые отделения ПОПС-3302 мод. 270101 на шасси ГАЗ-33027 и ПОПС-3308 мод. 473069 на шасси ГАЗ-33081 были разработаны и изготовлены ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (Чувашская Республика). По уровню оснащения и, соответственно, возможностей ПОС существенно превосходят предшественников. Помимо традиционных почтовых услуг обустройство фургонов позволяет отправить и получить денежный перевод, оплатить коммунальные и другие виды платежей. Для работы почтового оператора созданы комфортные условия. Внутри фургона устанавливается антивандальный персональный компьютер с программным обеспечением WinPost, удобная мебель, обогреватель, а также бытовые приборы – холодильник и микроволновая печь.
По расчетам ФГУП «Почта России», потребность РФ в таких автомобилях составляет примерно 1000 штук.
Редакция благодарит за помощь в подготовке статьи Д. Дашко, С. Кирильца, М. Шелепенкова
На обочине
Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту. Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, задняя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.
Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.
Довоенная история почтовых перевозок была бы неполной без упоминания специальных почтовых миссий, о которых говорится даже в «Большом филателистическом словаре» (издательство «Радио и связь», М., 1988). Статью «Штемпель автомобильной почты» есть смысл процитировать полностью:
«ШТЕМПЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОЧТЫ – собирательное назв. различных штемпелей и штампов, кот. помечаются отправления, доставленные автомобильной почтой. В некот. случаях имеют соотв. оформление или текст. В СССР к ш. а. п. относятся специальные штемпеля автопробегов Москва–Каракумы–Москва (1933), Горький–Каракумы–Памир–Москва (1936). Ш. а. п. – специальные объекты филат. коллекционирования».
МАЗ-7922
Этот мега-автомобиль стал последней советской моделью, имеющей многоколесное шасси. Машина-шасси была спроектирована под будущий монтаж ракетного комплекса «Тополь», а потому получила мощный дизельный 780-сильный двигатель V12 с турбонаддувом.
Маневренность длинная 23-метровая 16-колесная модель обрела благодаря управляемым колесам передних и задних мостов, способных отклоняться в стороны.
Вскоре после первой удачной разработки появилась новая модификация, получившая шифр «Бизон». Она была оснащена электромеханической трансмиссией, 1000-сильным газотурбинным двигателем и улучшенной генераторной станцией, подававшей ток на каждый электромотор во всех 16 ступицах.
Из недостатков этого удивительного белорусского творения следует назвать лишь сложность конструкции, большую массу и высокую стоимость.
ЗиЛ-Э167
Снегоход и вездеход повышенной проходимости должен был применяться в условиях абсолютного бездорожья и плохих погодных условий.
В движение его приводили два 118-сильных двигателя от ЗИЛ-375, размещенные в задней части и имеющие боковые воздухозаборники для лучшего охлаждения. Огромные колеса диаметром 1790мм имели не имеющие в то время аналогов стеклопластиковые сборные диски с металлическими элементами, весящие в 3 раза меньше стандартных дисков других грузовиков.
Днище было защищено от повреждений стальными листами, а также для улучшения скольжения по льду. Стеклопластиковая кабина обогревалась независимыми отопителями, благодаря своей легкости способствующая развитию скорости до 75 км/ч.
Однако и этот уникум не дошел до серийного производства из-за сложной конструкции и слабой ремонтопригодности, вследствие которой было отдано предпочтение гусеничному тягачу ГТ-1.
Если сравнивать советский и российский автопром, то, несмотря на уникальные технологии, футуристические дизайны, изобилие электронных помощников и систем, советские инженеры обладали поистине безграничными возможностями.
Объяснялось это преимущественно тем, что большинство разработок заказывалось, регулировалось и финансировалось государством, которое не жалело средств для действительно грандиозных автомобилей. Именно поэтому во времена СССР можно было увидеть редкие, уникальные, неповторимые экземпляры, каковыми, к сожалению, не могут похвастаться современные автомобили.
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)
Первые и последние
Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г. они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП. Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.
В 1910–1911 гг. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).
Грузовики СССР – 7 легендарных грузовиков Советского Союза
Грузовики СССР ценились довольно высоко – порой даже выше, чем легковые. Расходились они многомиллионными тиражами.
Причём популярность они имели не только в нашей стране, но и за границей. Высоким спросом у иностранцев пользовались 7 моделей грузовиков из Советского Союза. Кое-где производство даже было лицензионным.
Грузовики СССР : МАЗ-500
Фото: i-smotr.ru
Один из ранних советских грузовых автомобилей без капота имел мотор V6 производительностью 180 «лошадей». Затем появился движок V8, который был мощнее на 90 «лошадей».
До того как появился КамАЗ, он был наиболее комфортной моделью. В общей сложности было произведено более 300 000 экземпляров МАЗ-500. Их поставляли в страны социалистического лагеря. Также они перевозились в Финляндию.
Грузовики СССР – КраЗ
Фото с сайта fishki.net
На экспорт грузовые автомобили Кременчугского завода уходили под названием «Белаз». Их везли в Британию и ГДР. На стройках последней даже сегодня можно увидеть эти автомобили. Однако применяются они только для того, чтобы перевозить грузы на большие строительные объекты, а не на трассах общего пользования.
УРАЛ-375
Фото : strelka-detector.ru
Грузовой автомобиль УРАЛ применялся преимущественно в Вооружённых Силах. Его чаще всего привозили в страны Варшавского договора. Также эти модели поставляли в Ирак и Иран.
Официально УРАЛ-375 начали производить в 1961 году, а последний экземпляр сошёл с конвейера в 1993 году.
Легендарный грузовик СССР – УАЗ «Буханка»
Фото m.fishki.net
Грузовые версии УАЗа «Буханка», которые многие автолюбители называли просто «Головастиками», производятся даже сегодня.
В эпоху СССР «Буханки» поставляли в Британию. Причём сначала экспортировались модели, в которых рулевое колесо расположено справа, а затем те, в которых оно находится слева.
В Италии фирма Martorelliпроизводила на основе «Буханок» кемперы для путешествий.
ЗИЛ-157
Фото : 3ddd.ru
Число выпущенных ЗИЛ-157 лишь немногим менее 1 000 000. До ровного счёта не хватает только 50 000 экземпляров. Однако если сюда приплюсовать ещё и ЗИС-151, то объём производства перейдёт за отметку в 1 000 000.
Этот грузовой автомобиль с успехом производят в Поднебесной на автозаводе FAW, но только называется он Jiefang-CA30.
Грузовик ГАЗ-53
Фото nozdr.ru
Грузовой автомобиль ГАЗ-53 производили с 1961 года. В Советском Союзе эта машина оснащалась двигателем V8 объёмом 4,25 л и производительностью 115 «лошадей».
В общей сложности было произведено почти 3,5 млн экземпляров. Производство велось на болгарском заводе. Там на машины устанавливали лицензионный дизельный двигатель Perkins.
Легендарный грузовик ЗИЛ-130
Фото war-time.ru
Число выпущенных ЗИЛ-130 также почти достигало 3,5 млн экземпляров. Поставка их велась в разные страны, среди которых были Финляндия и Кипр. Были даже специальные версии с расположением руля справа.
Почему советские грузовики пользовались спросом за границей?
Автомобилестроение СССР отличалось высоким качеством. И грузовых автомобилей это касается даже больше, чем легковых.
Аналитики провели исследования, в результате которых удалось выяснить, что советский грузовой транспорт был довольно безопасным и надёжным в эксплуатации. Он был достаточно выносливым и имел внушительные технические характеристики. Но главным его преимуществом для иностранных покупателей была сравнительно низкая стоимость.
Другие статьи про СССР на нашем сайте
КАМАЗ
Весь бренд КАМАЗ можно назвать королем грузового советского, а теперь и российского автопрома.
Итогом десятилетнего строительства стал самый грандиозный завод 70-х годов, к оснащению которого приложили руку многие предприятия других стран. К началу 80-х с конвейера сошло более 100 000 единиц техники, разошедшейся по всем советским республикам.
Первой моделью стал тягач грузоподъемностью в 8 тонн и удобной укладкой грузов со всех трех открываемых сторон. Металлический кузов имел прочный деревянный пол, возможность закреплять защитный тент, а при полной загрузке этот 7-метровый автопоезд приобретал вес в 26 с лишним тонн.
Имеющая 3 кресла кабина была лишена спального места, но даже столь существенный недостаток не помешал модели на многие годы стать эталоном среди грузового транспорта.
Контрольно-измерительные приборы, индикаторы, сигнальная система, двухстрелочный манометр, электронный датчик оборотов двигателя, переключатель положения платформы – вся приборная панель позволила грузовику стать лидером по обеспечению безопасности для водителя и пассажиров.
Впоследствии кабину дополнили спальным местом, сделав тягач настоящим домом на колесах, ремонтопригодным, практичным, проходимым и надежным.
Последующее развитие грузового автопрома
Модель ЗИС-5 стала дальнейшим развитием автомобиля АМО-3. Грузовик считается вторым по массовости производства после ГАЗ-АА. Выпускался с 1933-го по 1958-й и считался одной из главных машин ВОВ. В первые годы ежедневно производилось по 65 «трехтонок».
ЗИС-5:
- двигатель: 5,5 л, 73 л. с.;
- коробка передач: четырехступенчатая;
- скорость: 65 км/ч;
- грузоподъемность: 3 т;
- расход топлива: 30 л на 100 км.
ЗИЛ-130
Грузовик для замены серийного ЗИС-150 начали разрабатывать в 1953 году под руководством Анатолия Кригера. Опытный образец конструкторы представили в 1956-м, а массовое производство запустили через восемь лет. До 1994-го собрано 3,3 млн единиц.
ЗИЛ-130:
- двигатель: V8, 5,9 л, 150 л. с.;
- коробка передач: пятиступенчатая;
- скорость: 90 км/ч;
- грузоподъемность: 6 т;
- расход топлива: 29 л на 100 км.
«Урал-375»
Грузовик использовали для транспортировки войск и грузов и как шасси для ударного вооружения, например, систем залпового огня «Град». За 30 лет серийного выпуска с конвейера сошло 110 тыс. единиц.
«Урал-375»:
- мотор: V8, 7 л, 180 л. с.;
- коробка передач: пятиступенчатая;
- полезная загрузка: 4,5 т;
- расход топлива: 48 л на 100 км.
КамАЗ-5320
Выпуск первой модели грузовика-тягача под маркой КамАЗ начался в 1976 году. Прототип проектировали на ЗИЛе. Трехместная кабина располагается над двигателем и откидывается вперед при помощи торсионного механизма.
КамАЗ-5320:
- двигатель: 8-цилиндровый дизель, 10,85 л, 210 л. с.;
- коробка передач: десятиступенчатая;
- скорость: 80–100 км/ч;
- грузоподъемность: 10–20 т;
- расход топлива: 34 л на 100 км.
В России продолжают выпускать марки автомобилей, под которыми собирались первые грузовики в стране. В 2015 году 80% отечественных машин производились тремя заводами: ГАЗ (45,2%), КамАЗ (21,4%), УАЗ (14,7%). Ежегодно конвейер покидает 130–150 тыс. единиц грузовых автомобилей. В РФ налажен выпуск иностранных марок: Ford, Isuzu, Volvo.
КрАЗ-255
Легендарный грузовик, прославивший украинское и советское автомобилестроение и ставший практически культовым в народе.
Любимый «лаптежник» являлся гордостью советских рабочих и одним из наиболее массовых автомобилей Союза. Выпущенный более полувека назад, он до сих пор не теряет своей актуальности и служит эталоном проходимости и надежности. В 60-х годах инженеры и конструкторы еще не отошли от специфики производства военной техники, а курс на освоение Крайнего Севера позволил применить полученные навыки при разработке прочного и практичного транспорта.
Власти хотели видеть технику, которая отлично чувствовала бы себя на абсолютном бездорожье и при этом эффективно транспортировать тяжелые грузы с добывающих карьеров на станции приема.
Двигал «лаптежник» 8-цилиндровый 4-тактный 240-сильный двигатель, потреблявший в два раза меньше топлива по сравнению со всеми предыдущими аналогичными машинами. При грузоподъемности в 7,5 тонн грузовик развивал неплохую скорость в 70 км/ч, а широкопрофильные покрышки помогали держать великолепную устойчивость на дорогах и преодолевать абсолютно любое бездорожье.
Особенностью этих шин была инновационная в то время система регулировки их давления, которую можно было осуществлять, не выходя из-за руля. А возможность заправки автомобиля еще и керосином помимо бензина делала его популярным тягачом на аэродромах.
Благодаря таким характеристикам грузовик использовался и для нужд армейских частей, перевозя как грузы, так и людей, и в промышленности, став легендой отечественного автопрома. Считалось даже, что он способен тянуть за собой десяток груженых углем вагонов.
Но стать водителем этого тяжеловоза мог далеко не каждый – для управления лишенным гидроусилителя рулем требовалась немалая физическая сила.
Баба с возу – кобыле легче
Радикальные изменения устоявшегося порядка перевозки почты начались в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века.
Вначале пала компартия, и люди перестали массово выписывать её прессу.
Затем на ситуацию повлияло развитие электронных средств коммуникации и медиаресурсов: интернет и мобильная телефонная связь почти убили практику обмена письмами, а радио и телевидение монополизировали новостную грядку, что лишило пищи многие газеты. В результате существенно упали объёмы корреспонденции, предназначенной для ежедневной доставки в абонентские почтовые ящики граждан. Немногочисленный остаток без труда помещается в обыкновенный полиэтиленовый пакет с ручками, на которые почтальоны с облегчением сменили свои некогда тяжеловесные «толстые сумки на ремне». За ненадобностью были упразднены опорные ящики, а вместе с ними и обслуживавшие их малолитражки.
Тотальная доступность телефонии позволила ликвидировать службу, отвечающую за развозку телеграмм. В большинстве случаев их текст зачитывают адресатам по телефону.
Из былых обязанностей «легкой почтовой кавалерии» сохранилась лишь выемка из почтовых ящиков. Как ни странно, выпуск специализированных праворульных фургонов не налажен по сей день. Приходится довольствоваться серийными коммерческими автомобилями. Их выбор достаточно широк, но во многих городах к наследникам ижевских «каблучков» – фургонам Иж-27175 на платформе ВАЗ-2105 – присоединились лишь фургоны на платформе «ГАЗели» и УАЗа.
С конца 1960-х годов перевозку почты начали осуществлять и большегрузными фурами. В качестве движущей силы автопоезда обязательно используется седельный тягач, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер. Для примера: сейчас для транспортного почтового обслуживания столь структурно насыщенного и населенного направления, как Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород, хватает трёх большегрузных фур, раз в сутки проходящих весь маршрут туда и обратно. Автомобильное сообщение между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» – Главный центр магистральных перевозок почты.
БелАЗ-75501
Грандиозный советский самосвал, нестандартный, не имеющий аналогов в мире и превосходящий любые зарубежные модели.
Первоначальной задачей была всего лишь разработка более вместительного и грузоподъемного автомобиля. Однако при отсутствии шин столь большого размера, а также необходимости равномерного распределения нагрузки между передними и задними колесами, сама собой напрашивалась концепция спарки – сдвоенных колес.
Но тут возник следующий вопрос – не потеряет ли спарка поворотные способности, лишив внутреннее пространство объема? И тогда пришлось инженерам продумывать раму в виде шарнирной конструкции.
Таким образом, вроде бы простая задумка развилась в уникального гиганта с колесами-спарками, кабиной, способной поворачиваться относительно вертикального шкворня, который в свою очередь соединяет обе половины рамы. Наконец, этот 15-метровый автомобиль получил 16,5-метровый радиус поворота, что превысило показатель «сородича» КрАЗ-260, у которого он составляет 13 метров.
В «сердце» 280-тонного силача — 3150-сильный двигатель V12, легко разгоняющий 480-тонный самосвал. Все колеса были сделаны ведущими и получили тяговые электродвигатели постоянного тока для большей экономичности. В итоге получилась модель, затмившая даже всемирно известные «Комацу» и «Юнит Риг».
МАЗ-7904
Этот ужасающего вида тягач своим рождением обязан противостоянию стран в период холодной войны. Для перевозки ракетного комплекса «Целина» требовался соответствующий транспорт. Работа предстояла непростая, так как для 220-тонного комплекса требовалась машина невероятной мощи и размеров.
Монстр длиной в 32 метра, имеющий 360-тонный вес, 12 ведущих колес и 1200-сильный судовой двигатель, стал результатом очень серьезного, засекреченного проектирования, экспериментирования и испытаний, проходивших исключительно в ночные часы. Чтобы обеспечивать вспомогательные системы необходимым уровнем энергии, машина получила дополнительный дизельный 330-сильный мотор.
Для снижения и без того феноменального веса кабину выполнили из стеклопластика, покрышки же пришлось под благовидным предлогом приобретать в японской компании, так как ни одно советское предприятие не производило продукцию такого размера и прочности.
Каждое колесо испытывало нагрузку в 30 тонн и обладало приводом, осуществляемым посредством двух гидромеханических синхронизированных передач. Максимальная скорость, которую мог развивать многотонный тягач, составляла 27 км/ч.
В процессе испытаний, проводимых в Казахстане, инженерами был зафиксирован ряд недостатков: низкая проходимость и слабая управляемость, тихоходность и жесткость хода. Кроме того, из-за чудовищной осевой нагрузки машина с легкостью проваливалась и вязла в грунте.
В итоге первый и единственный опытный образец надолго поселился в ангаре конструкторского бюро, где годами ржавел, пока, наконец, не был распилен на металлолом.
НАМИ-0127
Автопоезд с шарнирно-сочлененной рамой предназначался для транспортировки газовых труб в труднодоступные регионы.
Кроме рамы, колес и раздаточной коробки автомобиль не имел специфических деталей или агрегатов, что делало его вполне ремонтопригодным. Для простоты ходовой части ей добавили излом рамы и балансирные тележки от УРАЛа, силовой агрегат также взят от этого автомобиля – 240-сильный ЯМЗ-238.
В качестве эксперимента модель дополняли и пневмокатком, и арочными шинами, сравнивая преимущества и недостатки и выбирая наилучший вариант. Так, по минимальному радиусу поворота этот грузовик превзошел ближайших конкурентов — КрАЗ-255Б (13,5м) и Урал-375Д (10,5 м). А вот по динамичности и экономичности НАМИ существенно уступал, теряя от наличия пневмокатков 67% от суммарных потерь при 54% у КрАЗ-255Б.
Не лучшей была и управляемость, особенно ощутимая при движении на большой скорости, когда грузовик чересчур резко реагирует на поворот рулевого колеса. Не могла похвастаться разработка и проходимостью, которая в целом была сравнима с вездеходом «Урал-375Д», но проигрывала по нескольким характеристика.
НАМИ был направлен в Узбекистан и Туркменистан на строительство газового трубопровода, по пути столкнувшись с множественными подъемами на барханы, имеющими высоту в 100 метров и крутизну в 14°. Грузовик буксовал в сухом песке и не мог преодолеть естественные препятствия. Поэтому ни одна попытка доставки 8-тонной плети к трассе не удалась — приходилось провозить их по труднопроходимым местами тракторами Т-100М.
В серию тягачи НАМИ не пошли; некоторое время над ними продолжались эксперименты – увеличение грузоподъемности, переквалифицирование в лесовозы — которые также не увенчались успехом.