Стандарты Euro NCAP
Этот стандарт считается наиболее передовым. Euro NCAP позволяет максимально точно определить уровень безопасности автомобилей. По данному стандарту проводился краш-тест «европейской» версии Renault Captur, в рамках которого кроссовер подвергался следующим ударам:
- о столб;
- по боковой части кузова;
- в лоб с 40-процентным перекрытием;
- хлыстовым (исследуется степень повреждения шеи в момент удара).
В ходе краш-теста Рено Каптур испытывали на уровень защиты при лобовом ударе, произошедшем на скорости 64 км/ч. Вседорожник в рамках данного испытания разгоняясь врезается в алюминиевое перекрытие с сотовой конструкцией. Выбор в пользу такого тестирования обусловлено тем, что в реальных условиях 100-процентный лобовой удар встречается нечасто. Обычно машины сталкиваются между собой по касательной.
Боковой удар позволяет оценить, на сколько деформируется дверь в случае. Во время этого краш-теста Рено Каптур испытал воздействие специального барьера, который «разогнали» до скорости в 50 км/ч. Удар о столб моделировался с использованием тележки, на которую поставили кроссовер. Данная конструкция «разгонялась» до 29 км/ч. Удар пришелся на столб из металла диаметром 25,4 см.
Последний краш-тест помогает оценить степень воздействия, которую испытывает шея в момент аварии. В этом случае кресло вседорожника от Renault с манекеном установили на специализированную катапульту, которая «выстреливает» сидением вперед.
Откуда они пришли.
С чего все начиналось
На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.
Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.
Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.
Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.
На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.
До конца 1970-х общепринятых стандартов проведения краш-тестов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. Впервые в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program). Свой первый тест Национальная ассоциация безопасности дорожного движения, NHTSA, провела в 1979 году, и он дал настолько богатый материал для анализа, что результаты ассоциация смогла опубликовать лишь полгода спустя. Осталось неизвестным, кто был автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он оказался удобным и очень скоро стал стандартом. Позднее к пионерам присоединился Американский страховой институт дорожной безопасности, IIHS, также проводящий полноценные краш-тесты.
Американские производители оценили важность получения максимальной оценки. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее
Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.
Сначала многие производители, автомобили которых не так удачно проходили тесты, выступали против проведения тестов. Они утверждали, что получить высшую оценку в тестах абсолютно невозможно в принципе. Нашлись и такие , которые воспользовались раздельной оценкой машин в краш-тестах разного рода в маркетинговых целях. Если, допустим, автомобиль успешно прошёл испытания на лобовой удар, но проиграл проверку на боковой, фирма заявляла о пятибалльном результате как о единственном и исчерпывающем. Поэтому с 2009 года Euro NCAP выставляет только общую оценку.
Kia Soul
Замыкает топ-5 лучших SUV автомобиль, который в России считают одним из самых надёжных корейских кроссоверов компактной категории. Паркетник обладает харизматичной внешностью, у него довольно просторный салон, ходовые качества можно назвать универсальными, оснащение на уровне, а главное – его ценовая доступность.
Премьера модели 3-го поколения состоялась в конце 2018 года, а в России она стала доступна летом 2019. Размер типичен для этого класса: длина – 4,2 м, ширина – 1,8 м, высота – 1,61 м. Клиренс также в пределах нормы, 18,0 см. Багажник небольшой, 364 литра, но зато правильной формы, при сложенном заднем диване объём багажного отделения вырастет до 1390 литров.
В российских автосалонах кроссовер предлагается с тремя вариантами бензиновых моторов: 123-сильным 1,6-литровым атмосферником, 150-сильным двухлитровым аналогом и 200-сильным 1,6-литровым турбодизелем.
Полного привода у паркетника нет, младший мотор агрегируется с шестиступенчатой механикой или шестидиапазонной автоматической коробкой, автомобиль со средним по мощности силовым агрегатом комплектуется только «автоматом», а для турбодизеля предназначен семиступенчатый «робот». Диапазон максимальных скоростей нового Soul составляет 180-205 км/час, а расход горючего – 6,8-8,0 л/100 км.
Комплектаций у кроссовера аж 7, от начальной Classic до топовой Premium+. Базовый вариант с МКПП стоит от 1,03 миллиона рублей, доплата за «автомат» – 60 тысяч. За авто с двухлитровым мотором нужно отдать 1,26 миллиона, спортивная модификация GT Line стоит 1,63 миллиона, топовая комплектация обойдётся в 1,65 миллионов рублей.
Как видим, у южнокорейского автопрома имеется немало интересных кроссоверов и внедорожников. Правда, в основном это компактные и среднеразмерные SUV, но таковы реалии современного рынка. Практически все представленные в рейтинге авто отличаются отменным качеством сборки, они надёжны и безопасны и стоят в целом дешевле европейских и японских аналогов.
Результаты тестов
Машина набрала 3.2 балла из 16 возможных. Результаты тестов оказались ниже, чем у ваз 2109, которая набрала 3.7 балла из 16. Лучше, чем у «девятки», оказались только показатели состояния грудной клетки и шейных позвонков манекена-«водителя», получивших меньшие повреждения из-за травмобезопасных панели и руля.
Выводы экспертов журнала: основная проблема ваз 2114 в прочности кузова и отсутствии элементов пассивной безопасности. Лучший результат ваз 2109 связан с наличием в бампере мощной алюминиевой балки. При лобовом ударе балка принимает удар на себя и перераспределяет энергию столкновения.
Сравнение результатов
Отсутствие каких элементов пассивной безопасности привело к пенализации (понижению рейтинга) ВАЗ 2114:
- Преднатяжителей передних ремней безопасности.
- Подушки безопасности водителя.
- Ограничителей усилия передних ремней безопасности.
- Подушки безопасности пассажира.
- Боковых подушек безопасности.
- «Занавесок» безопасности.
- Подушки безопасности для коленей водителя.
Слабая надежность силовых агрегатов
Конечно, я сейчас написал достаточно обобщенно, но суть такова – сейчас все больше владельцев корейских машин не устраивает их моторы. Последние ругают за не слишком высокую надежность и долговечность.
Что тут скажешь? Помнится, у корейцев были удачные движки и бензиновый «атмосферник» с рабочим объемом 2.7 литра является тому подтверждением. Он даже, признавался одним из лучших инженерных творений в мире, ибо технически не сложен, но зато имеет высокий ресурс и неприхотливость. Такой мотор можно встретить на ТагАЗовских Хендэ Соната и Санта Фе Классик, а также на Хендэ Грандэур, к примеру.
Но с тех пор с иными движками у корейцев как-то и не особо заладилось. Провал последнего десятилетия – это семейство бензиновых двигателей G4. В него входят установки объемом от 1.4 до 2.5 литра. Если малообъемные движки еще хоть как-то способны проявлять себя положительно, то вот, моторы от 2.0 литра уже более проблемные в эксплуатации.
Нередко у таких агрегатов отмечаются проблемы с каталитическими нейтрализаторами – они разрушаются, из-за чего, их керамическая стружка попадает обратно в камеры сгорания и приводит к образованию задиров на стенках цилиндров. Кроме того, есть вопросы к производительности масляного насоса, который может допустить дефицит смазки в моторе и вызвать повышенное трение между деталями, из-за чего на них, также, образовываются задиры либо иные механические дефекты.
Богатое оснащение
Я конечно, понимаю, что сейчас пальму первенства по соотношению цена/оснащение сейчас плотно удерживают китайские автомобили, но ведь, так было далеко не всегда. Да и в целом, богатые комплектации – это традиционная фишка корейских автомобилей.
О том, что машина может быть хорошо оснащена и при этом за всякие опции не просят баснословных сумм, россияне узнали еще в начале 2000-х годов и первопроходцами в этом деле, как раз, выступили корейские автопроизводители. Конечно, можно сделать поправку на то, что в конце 20-го и в начале 21-го веков автопром Южной Кореи из себя ничего серьезного не представлял.
Увы, но с точки зрения технического прогресса корейские машины были более отсталыми относительно японских и европейских аналогов. Впрочем, нельзя сказать, что все было так уж плохо. Корейцы выбрали отличный пример для подражания – японский автопром и позаимствовали у него многие силовые агрегаты, трансмиссии, а также некоторые дизайнерские решения. Впрочем, не забывали азиаты и о немцах.
Вот вам яркий тому пример – внедорожники СсангЙонг 2000-х годов, которые получили агрегатную базу и трансмиссии от Mercedes-Benz, пусть и по лицензии. Таким образом, не все у корейского автопрома по части техники было плохо.
Но руководство ведущих автокомпаний Южной Кореи отчетливо понимало, что конечный потребитель предпочтет, скорее, именитый бренд, чем их ноунейм на рынке. Поэтому решили брать богатым оснащением. Причем машины предлагались за вполне приемлемые деньги. И на таком моменте мы плавно переходим к следующему пункту.
Почему люди любят все разбивать
На вопрос, почему на YouTube так много тестов прочности того или иного устройства, отвечать нет смысла. Этот контент пользуется спросом, и те, кто может себе позволить создать его, сразу берутся за дело. Кстати, открою секрет для тех, кто говорит ”лучше бы мне отдали”. Авторы видео зарабатывают на нем больше, чем тратят на покупку устройства. Так что это просто бизнес, как говорится, ничего личного. А еще зрителям YouTube куда интереснее смотреть на то, как технику разобьют, чем отдадут кому-то.
Выбирайте, какой лучше.
Этому есть простое объяснение и чуть более сложное. Простым является то, что человек, покупая смартфон, хочет знать, насколько он прочный, но веры производителям нет и хочется увидеть реальные испытания. Кроме этого, те, кто уже пользуется смартфоном, из ролика едва ли захотят ронять свой гаджет на асфальт. А так он может посмотреть, что будет, если падение все же произойдет.
Объяснение заключается в том, что в природе человека заложено исследование мира. В частности, дети постоянно стараются все сломать или разбить, познавая тем самым мир и его прочность. С возрастом человек понимает, что все стоит денег, которые надо заработать, и начинает ценить свои силы и время. От этого ему не становится менее интересно, что будет, если разбить машину об стену на скорости сто километров в час или если уронить складной смартфон за пару тысяч долларов на бетон. На эти вопросы и отвечают создатели подобных видео или те, кто выкладывает видео с реальных испытаний прочности.
Два этих смартфона вместе стоят в районе двухсот тысяч рублей. Не хотелось бы так.
Именно поэтому человеку интересно посмотреть, как падает интересующий его смартфон или насколько безопасной будет машина, которую он хочет купить. Многие любят смотреть, как технику взрывают, роняют, простреливают, рубят, сжигают и так далее. Это касается даже простых элементов техники, вроде холодильника. Если бы не это объяснение, кому бы пришло в голову сбросить его с высоты 30 метров. Ясное дело, что он разобьется. Но ведь хочется посмотреть на это самому.
Приемлемая стоимость
Как это ни странно, но покупателя, наряду с богатым оснащением, в корейских машинах привлекают и еще очень, и очень приятные ценники на них. Опять же, политика доступной цены и доступность для масс пропагандируются корейскими автопроизводителями уже более 20-ти лет.
Причина все та же – это желание потеснить конкурентов и предоставить людям то, от чего сложно отказаться
Если нет имени и родословной, то иди другими путями и привлекай к себе внимание. Нужно отдать корейцам должное – это самые настоящие трудяги
Весь мир знает, что они способны работать более 12-ти часов в сутки, при этом не брать отпуск годами и все ради того, чтобы приблизить заветную цель.
Что ж, нужно сказать, что данный подход применим и к корейской автомобильной промышленности. Даже сейчас корейцы стараются удерживать цены на свои машины на приемлемом уровне. Причем, если это невозможно ввиду каких-то искусственных барьеров – например, пошлины, то корейские производители локализуют производство в обход налоговых барьеров и продолжают предлагать продукцию по весьма конкурентоспособным ценам.
Словом, товарищи работают на перспективу и не боятся вложиться по-крупному сейчас, ибо обладают какой-то уверенностью в том, что в будущем это окупится, причем в обозримом будущем. И, как ни странно, прогнозы корейцев оказываются верными. Наверное, многие уже успели оценить стратегические шаги тех же КИА и Хендэ по локализации сборочного производства своих моделей у нас в стране. В результате, цены на те же Солярисы, Рио, Креты, Спортейджи остаются на приемлемом уровне и даже, некоторые китайские конкуренты оказываются дороже, несмотря на ту же местную сборку.
Что касается конкурентов из Японии и Германии, то многие из них этой самой конкуренции не выдержали и нынешняя ситуация на рынке является тому подтверждением. В частности, в то время, как КИА и Хендэ выводят на рынок новые К5 и Сонату соответственно, концерн Фольксваген убирает с российского рынка свой большой седан Пассат. Согласитесь, это достаточно серьезное поражение для немцев, ибо когда-то данная модель была эталоном в сегменте D. Причем, немцы приняли решение распрощаться с Пассатом не только на российском рынке – ходят слухи, что модель полностью прекратит свое существование. И, как ни странно, в этом тоже может быть роль корейских конкурентов, ибо даже на американском рынке они себя сейчас чувствуют весьма и весьма вольготно, на подходе – рынок КНР.
Таким образом, сложно отрицать тот факт, что корейские машины, даже более богато оснащенные, могут оцениваться дешевле своих оппонентов. Конечно, так происходит не всегда, но в целом, тенденция именно такая.
Kia Sorento
Этот среднеразмерный кроссовер хорошо знаком российским автомобилистам, он пользуется немалой популярностью по целому ряду причин – он красив и респектабелен, надёжен и производителен, у него отличная техническая начинка и богатый набор опций. Рестайлинговая версия паркетника должна была быть представлена публике в 2020 году во время Женевского автошоу, но в планы вмешалась пандемия коронавируса, мероприятие было отменено, а презентация состоялась чуть позже и виртуально.
Обновление оказалось масштабным и затронуло практически все аспекты модели, и впервые в истории Sorento получил гибридный силовой агрегат.
Занявший третье место в рейтинге корейских кроссоверов автомобиль имеет длину 4,81 метра – это типичное значение для автомобилей такого класса. А вот дорожный просвет для среднеразмерного SUV явно маловат – 17,6 см.
И хотя все комплектации Kia Sorento – пятиместные, длина машины позволяет установить опционально третий ряд сидений на двух человек или смонтировать два отдельных кресла. Понятно, что при этом объём багажника становится совсем крохотным – 187 литров
Без третьего ряда сидений багажное отделение увеличится до солидных 820 литров, а если принимать во внимание подпол, то получиться и вовсе 910 литров. Убрав и второй ряд сидений, получим настоящий грузовик – 2100 литров пространства для багажа
При этом рельеф площадки получается почти идеально ровным.
У отечественных автодилеров Sorento четвёртого поколения предлагается с двумя моторами: бензиновым двухлитровым атмосферником мощностью 180 лошадиных сил и 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем. Первый двигатель работает в паре с гидравлическим шестидиапазонным автоматом, и для неё возможен как передний, так и полный привод, с турбодизелем агрегируется восьмидиапазонный робот в сочетании с полным приводом. Последний реализован посредством многодисковой муфты и может активироваться автоматически или вручную.
С младшим мотором паркетник разгоняется до «сотни» за 10,3 секунд, с топовым – за 9,2. Максимальная скорость кроссовера ограничена показателями 195 и 205 км/час соответственно. Что касается экономичности двигателей, то она впечатляет: бензиновый агрегат расходует в смешанном цикле не более 8,9 литров, а турбодизель – всего 6,1 литров/100 км.
Доступных комплектаций – 6. Базовая Classic в минимальной конфигурации (передний привод) стоит 2,15 миллиона рублей, полноприводная версия комплектации Comfort с бензиновым двигателем обойдётся вам в 2,31 миллиона, комплектация Luxe с турбодизелем стоит 2,86 миллиона, а за топовый вариант Premium+ придётся выложить не менее 3,15 миллионов рублей.
Секреты автополигонов
Хотя на первый взгляд, с этим вопросом у нас полный порядок. Вот уже более чем три с половиной года, как каждый автомобиль, который собираются продавать в России, проходит испытания на полигоне АВТОВАЗа или Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ.
Фото: emercedesbenz.com
Машину бьют в лоб о сминаемый барьер с 40%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч, затем ударяют в бок тележкой с таким же сминаемым коробом на скорости 50 км/ч и, наконец, сзади идентичной тележкой на скорости 36 км/ч. Но дьявол, как водится, кроется в деталях. Хотя техрегламент «О безопасности колёсных транспортных средств», вступивший в силу осенью 2010 года, и обязывает проводить испытания, но весьма расплывчато регламентирует отбор тестовых экземпляров и не предписывает публиковать полученные результаты.
Поскольку заказчиком выступает производитель, никто не мешает ему предоставить на тест машину, собранную заведомо более качественно, чем ее собратья по конвейеру, и проверенную заранее со всей доскональностью. Более того, если испытания пройдут не самым лучшим образом, результаты можно не оглашать!
В итоге до СМИ, а значит – и потребителя, итоги краш-тестов доходят весьма выборочно и сугубо по воле самих производителей. Например, данные об испытаниях LADA Largus пресс-служба АВТОВАЗа распространила спустя год (!) после выхода модели на рынок, причем безо всякой конкретики. Тольяттинцы лишь отметили, что модель «с запасом выполняет законные требования по безопасности». О риске же получить травму в ДТП или погибнуть, управляя сугубо российской машиной типа LADA Kalina-2 или выходящего на рынок Datsun On-do, можно только догадываться. В общем, о каком-либо объективном официальном исследовании автомобилей на пассивную безопасность России говорить не приходится.
Пять причин выбрать авто из Кореи в 2022 году
— Корейские автопроизводители остаются в России — это официальная позиция властей Южной Кореи. Замедление российских производств из-за перестройки логистических процессов частично компенсируется ростом импорта. В июле 2022 года зафиксирован 6-кратный рост поставок автомобилей корейской сборки по отношению к показателям апреля.
— Поставки запчастей и комплектующих для авто из Кореи не останавливаются, то есть владелец не столкнется с проблемами при сервисном обслуживании или гарантийном ремонте, если в нем возникнет необходимость.
— Политика гарантийного обслуживания укрепляет репутацию корейских брендов среди российских покупателей. В 2022 году стартовала масштабная сервисная акция по обновлению программного модуля подушек безопасности Kia Rio. Кампания затронула свыше 100 000 автомобилей, произведенных с 2013 по 2018 год. Работы выполняются в дилерских центрах в рамках официальных гарантийных обязательств.
— На корейские марки приходится примерно четверть продаж новых автомобилей в России. Большая доля рынка и многолетняя история успеха — веский стимул, чтобы адаптировать модельный ряд к разнообразным и сложным условиям эксплуатации в нашей стране. Четвертое поколение Kia Rio позиционируется как разработанное специально для России, 1,5-литровый турбодвигатель обновленной Kia Ceed работает на бензине A-92, пятое поколение Kia Sportage представлено в России версией с длинной базой для увеличения вместимости.
— Корейские марки Kia и Hyundai — лидеры по внедрению телематических сервисов в среднем ценовом сегменте. Дистанционный запуск двигателя из приложения на смартфоне, активация климат-контроля и системы обогрева, мониторинг уровня топлива, заряда аккумулятора и других параметров уже доступны владельцам рестайлинговых Kia, Hyundai Creta и Tucson.
Топ популярных корейских автомобилей
Нынешняя ситуация
На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.
Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.
В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.
Независимую программу краш-тестов в России разработал журнал «Авторевю», благодаря ей, например, над пассивной безопасностью внедорожника «Патриот» начал работать УАЗ. Вслед за ним национальную методику краш-тестов автомобилей RuNCAP решил разработать Росстандарт в партнерстве с НАМИ.
А это значит, что для нашего автопрома всё только начинается, и возможно наши автомобильные инженеры вспомнят о том, что когда-то на них смотрел весь мир.
16.09.2021
17.02.2020
01.10.2021
26.07.2019
13.01.2023
09.12.2019
30.09.2019
06.03.2018
05.12.2017
30.01.2017
10.11.2021
17.09.2018
Путешествия
Активная, пассивная: кто есть кто
Безопасность автомобиля принято делить на две категории.
Первая – это совокупность конструктивных особенностей, направленных на снижение тяжести последствий аварии. Проще говоря, завод должен произвести такую машину, в которой при ДТП пассажиры и водитель не пострадают вовсе или получат минимальный ущерб. Это пассивная безопасность, которую характеризуют такие элементы:
- складывающаяся рулевая колонка;
- ремни безопасности;
- активные подголовники;
- надувные подушки;
- мягкие элементы салона;
- травмобезопасный педальный узел;
- закаленные стекла, разрушающиеся на мелкие неострые осколки;
- дуги безопасности;
- усиленная рамка ветрового стекла;
- поперечные брусья в дверях;
- конструкция, предусматривающая «увод» под днище агрегатов передней части автомобиля при их смещении в сторону салона (при лобовом столкновении);
- заложенные зоны деформации, принимающие на себя удар от столкновения части кузова.
Вторая категория – комплекс конструктивных особенностей автомобиля для избегания ДТП. Задача требует одного: исключения предпосылок возникновения подобных ситуаций.
Эти системы со сложным электронным управлением, своим «мозгом» и «гипофизом» не встретишь на старых автомобилях. Зато новые модели иногда грешат переизбытком парктроников, датчиков и прочих АСР: конструкторы – художники, они «так видят»…
ABS – Anti-Lock Braking System
Подробный разбор каждой системы требует отдельной статьи, поэтому «пробежимся» кратко:
Антиблокировочная система тормозов, или ABS – Anti-Lock Braking System. Исключает блокировку колес при непрерывном воздействии на педаль тормоза, принудительно отпуская их на короткое время, независимо от действий водителя, и тем самым предотвращая скольжение.
Есть ситуации, когда тормоз лучше отпустить. Или воспользоваться методами ступенчатого или прерывистого торможения. Автомобиль эффективно останавливается только с крутящимися колесами. Если же они заблокировались и неуправляемо заскользили, то есть, «пошли юзом», пиши пропало.
- Антипробуксовочная система, ASR – Automatic Sleep Regulation. Основная задача — выровнять угловые скорости ведущих колес, изменяя при этом крутящий момент. Попросту – предотвратить пробуксовку.
- Система курсовой устойчивости, или ESC – Electronic Stability Control. Иногда ее называют расширенным вариантом «АБС». Решаемая задача – предотвращение заноса автомобиля.
- Система распределения тормозных усилий, или EBD – Electronic Brakeforce Distribution. Задача – дозировка тормозных усилий на каждом колесе.
- Система динамической стабилизации автомобиля, ESP – Electronic Stability Program. Ее миссия – предотвратить срыв машины в занос и боковое скольжение.
- Электронная блокировка дифференциала, EDL – Electronic Differential Lock. Смело можно назвать программным расширением ABS. Подтормаживает проскальзывающее колесо при трогании или разгоне на скользкой дороге.
ESP – Electronic Stability Program
К вспомогательным системам активной безопасности относятся: парктроник, адаптивный круиз-контроль, система помощи при спуске/подъеме, стояночный тормоз.
Да, и еще сопровождающая автомобиль «от рождения», незаменимая в темное время суток пара фар. Без нее автомобиль безлик.
Основные средства безопасности пассажиров и пешеходов автомобилей Volvo, испытываемые в краш-тестах
Каждый автомобиль Volvo оснащен системой безопасности с двумя основными составляющими: активной и пассивной.
Активная система безопасности дает возможность водителю избежать столкновения: эффективно сманеврировать или затормозить, избежать опрокидывания или заноса.
Если столкновения избежать не удалось, вступает в силу пассивная система безопасности. Она обеспечивает максимальную защиту водителя и пассажиров, приводит к минимуму вероятность получения тяжелых травм или смерти. Для этого используется большой арсенал технических решений, перечень которых с каждым годом становится все больше.
На краш-тестах Volvo проходят испытание на безопасность следующие пассивные системы автомобиля:
Подушки безопасности;
Ремни безопасности;
Активные подголовники;
Натяжные ремни безопасности;
Конструкция кузова;
Аварийные размыкатели аккумулятора;
Особое внимание уделяется проверке безопасности детей в автомобиле.
К активным системам безопасности, которые испытываются на краш-тестах, относится:
- Антипробуксовочная система;
- Антиблокировочная тормозная система;
- Системы обнаружения пешеходов;
- Системы экстренного торможения;
- Системы распределения курсовых усилий;
- Система электронной блокировки дифференциала и др.
Краш-тесты сегодня
На сегодняшний день краш-тесты постоянно модифицируют и дорабатывают — именно они продолжают спасать жизни и делать наш автомобиль надежной крепостью даже во время аварий. А с ростом популярности двухколесного транспорта (электросамокаты, моторолеры и мотоциклы) появились и новые задачи в краш-тестах: теперь специалисты проверяют шлемы, защиту спины, а также поведение руля в момент аварии. На некоторых моделях мотоциклов уже появились свои подушки безопасности. Но, конечно, краш-тесты двухколесного транспорта пока в самом начале своего развития, и интересно, как будет развиваться эта сфера дальше. Будем следить!
17.03.2021
02.08.2019
09.12.2021
08.06.2018
01.04.2020
12.12.2018
01.07.2019
16.09.2022
28.10.2019
17.07.2019
16.05.2018
13.03.2017
Тест-драйв
История создания Центра безопасности Volvo Cars, его предназначение
Работу над безопасностью своих автомобилей компания Volvo Cars начала еще в 1960г. Именно тогда инженер этой компании Нильсон Бохлин запатентовал трёхточечный ремень безопасности.
Впоследствии это изобретение было внедрено в стандартную комплектацию автомобилей Volvo Cars для защиты переднего пассажира и водителя.
Результат был ошеломляющий: благодаря ремням безопасности, количество пострадавших во время автомобильных аварий снизилось на 50%. Эти статистические показатели убедили руководство Volvo Cars всерьез заняться изучением безопасности автомобилей.
В 1970г. они создали исследовательскую группу, которая занималась изучением ДТП и их последствий.
В 2000г. компания Volvo Cars открыла собственный Центр безопасности в Гетеборге. На сегодняшний день это — самое передовое учреждение, проверяющее уровень безопасности автомобиля. В лабораториях, оснащенных самым современным оборудованиям, инженеры моделируют различные ситуации, которые могут произойти с автомобилем и его пассажирами на дороге.
Здесь проводится работа в 4 основных направлениях:
- Создание автомобиля;
- Компьютерные испытания автомобиля;
- Проверка безопасности отдельных элементов и машины в целом;
- Анализ повреждений автомобилей побывавших в ДТП.
Для проведения краш-теста они используют два стенда: подвижной, меняющий угол наклона от 0 до 90 градусов и стационарный.
Краш-тест Вольво является комплексным. Он включает в себя испытания под разными углами на различных скоростях с использованием манекенов разных размеров.
Во время тестов воспроизводятся различные виды столкновений:
- Касательные;
- Фронтовые;
- Столкновения двух и более легковых автомобилей;
- Столкновение с грузовым автомобилем;
- Столкновение с автобусом;
- Наезд на различные объекты.
Благодаря своему комплексному подходу к испытаниям, компания Volvo Cars для своих автомобилей разрабатывает самые современные системы безопасности, которые помогут сохранить жизнь пассажиров на дорогах в реальных условиях.
Центр безопасности является настоящим прорывом в данной области. Здесь проводят краш-тесты своих автомобилей такие известные компании, как Volvo Group и Ford Motor Company.