Шофёр был пьян
И.о. начальника Управления ГИБДД ГУ МВД по НСО Андрей Черепанов привёл печальную статистику. В одной только Новосибирской области за 2018 год задержали 166 пьяных водителей большегрузов. В то время как государство ставит задачу снижать количество людей, погибших в ДТП, на дорогах Сибири в таких регионах как Республика Алтай, Кемеровская и Омская области эта цифра только увеличивается. В Республике Алтай и Омской области в этом году пьяных дальнобойщиков стало больше. «Самую большую озабоченность вызывает тот факт, что последствия аварий с участием грузовых машин становятся всё более тяжёлыми», – констатировал Андрей Черепанов.
Новость по теме
Большегруз застрял под мостом в Новосибирске
Установка тахографов – приборов, которые отслеживают, сколько времени водитель едет, а сколько – стоит, эффекта не дала. Заместитель генерального директора компании «Лонгран Логистик» Алина Атланова уверена, что пока не будет культуры вождения, никакие приборы не помогут, и доказывает это на примерах: «Водитель приезжает из рейса на 1,5 суток раньше расписания. Спрашиваем: «Зачем?» Отвечает: «День рождения у жены». Другому водителю по расписанию положено выезжать в 8 утра. Вместо этого он стартует в 15.00. Приезжает вовремя – за счёт превышения скорости. Нетрудно догадаться, почему он выехал в три часа дня вместо восьми утра».
Именно такие водители чаще других оказываются в кюветах и под обломками рухнувших мостов.
Землетрясение
Землетрясения наносят ущерб всем сооружениям, включая мосты. Сильные землетрясения могут привести к обрушению десятков зданий, но разрушенные мосты часто являются наиболее заметными признаками разрушения, которое может вызвать землетрясение. Среди обломков и опустошений вид разрушенного моста от телевизионных вертолетов новостей выделяется и становится знаковым изображением этой конкретной катастрофы.
К счастью, разрушения мостов, вызванных землетрясением, происходят относительно редко. Кроме того, строители могут строить мосты в районах, подверженных землетрясениям, чтобы противостоять подземным толчкам или, по крайней мере, сводить к минимуму гибель людей при их возникновении.
Мост Даман
Индийский мост Даман потерпел крушение в 2003 году, когда подвесные части не выдержали проезжавший грузовик, массой в несколько тонн. Инженеры предупреждали, что по мосту можно ездить легковым машинам, которые не превышают вес в 2,3 тонны. То есть, Мерседес, который имеет 1950 кг, может спокойно ехать по мосту, а вот маленький бус должен объезжать в обход. Тем более, когда велось строительство, мост не раз падал, но власти настояли на продолжении, и ввели ограничение. Также по мосту не могут проезжать одновременно более 170 машин, и в день падения на нем оказалось всего 6 машин, 1 велосипед и 2 грузовика.
Как раз грузовые машины сыграли свою роль, нарушив правила дорожного движения. Таким же образом на трассах, где выставлены знаки ограничения по массе, нельзя нарушать законы, ведь из-за взбалмошных водителей могут пострадать совершенно невинные люди. А так как законы предусматривают штрафы, никто не понесет ответственности за жизни людей в случае смерти и порчи имущества. Так что, водители, соблюдайте скоростной режим и весовое ограничение – возможно, в соседней машине едут ваши родные люди.
Мост в Миннеаполисе
США, город Миннеаполис – обрушенный мост унес жизни нескольких десятков человек. В момент крушения пострадали и дети – 69 взрослых и 17 детей были доставлены в реанимацию, остальные – вытащены из воды. Множество пострадавших переполнены больницы, умершие – морг. Спасатели в 2007 году выдвинули версию – все погибли от взрыва, а не от утопления. Спасательные работы продолжались почти 4 года, мост не восстановлен. Недавно местные власти сказали, что вместо моста будет обычная дорога, но это лишь слова, потому что перекрыть канал невозможно.
Это принесет большой урон всей экономики. Более того, дорога на мосту уходит далеко в поселок, откуда люди добираются на работу до города. Местные жители в шоке, никто не мог даже и подумать, что в какой-то момент, отслужив более 10-ти лет, мост рухнет, как просроченный каркас. Никаких проблем не было выявлено, причина обрушения еще не установлена. Выплаты гарантированы только тем, кто пострадал. Остальные, получившие ранения и не сильные травмы, а также повреждения автомобилей, могут и не рассчитывать на компенсацию. Страховые компании не будут выплачивать ущерб, так как крушение моста – это не стихийное бедствие, а вина строителей.
Квебекский мост
В Канаде этот мост считался самым крупным. На момент возведения сооружения он должен был быть 987 метров. Но и в самой процветающей стране инженеры могут ошибаться. Вот из-за единственного недочета он обрушился, причем дважды. Первое обрушение произошло в 1907 году, когда погибли 189 человек, а второй раз – в 1916 году, когда погибли 96 человек. Если в первой катастрофе люди не знали о таких плохих строителях, то во второй раз удалось избежать такого количества жертв, ведь после гибели людей многие жители отказались вовсе использовать мост.
Первое обрушение, по расчетам строителей, произошло из-за того, что люди стали ездить по недостроенному сооружению. Второй раз – никто комментировать не стал, потому что и так понятно было, чья это вина. Местные власти выплатили семьям погибших 1/23 часть, затраченную на строительство моста. Этих денег хватило, чтоб провести похороны со всеми почестями, и на один год жизни, отказывая себе во всем. Во втором случае никто никому не заплатил, хотя по большому счету, должны были перечислить денег за такую грубую ошибку в достроенном мосту.
Причины и последствия аварии
Tacoma Narrows Bridge с самого начала был обречен на обрушение из-за ошибок конструкции. Исключительно длинный центральный пролет был очень узким — всего 12 метров, а столбы, на которых висела конструкция, вызывали воздушные завихрения даже при небольшом ветре. Кроме того, пролеты моста не были усилены, из-за чего начинались вибрации и колебания.
В злополучный день совпало несколько факторов, приведшие к чрезвычайным изгибам. Кроме того, частота колебаний пролетов и пилонов сходилась, в результате чего вся структура резонировала и окончательно распалась.
Исследования, проведенные в последующие годы, позволили инженерам приобрести знания, благодаря которым во время строительства следующих подвесных мостов началось дополнительное усиление пролетов и другая конструкция пилонов, благодаря чему подобной катастрофы уже не было. История Tacoma Narrows Bridge, несмотря на течение времени, по-прежнему демонстрируется студентам-инженерам в качестве книжного примера феномена резонанса.
В связи с началом Второй мировой войны мост не отстраивался в течение следующих 10 лет. Только в 1950 году был построен новый мост длиной 1822 м и длиной самого длинного пролета 853 м, который функционирует до сих пор. Во время строительства использовались оригинальные основы пролетов 1940 года, но вся конструкция переправы была новой.
Интересный факт: фильм, снятый во время крушения Tacoma Narrows Bridge, является одним из самых известных документальных фильмов. Первоначально он был снят в цвете на ленту Kodachrome 16 мм, но агентства и средства массовой информации проигрывали ее на черно-белой ленте 35 мм. Проигрываемые фильмы воспроизводились со скоростью 24 кадра в секунду, тогда как исходный фильм составляет 16 кадров в секунду, поэтому многие черно-белые фильмы показывают движения моста ускоренно.
Смелые поневоле
Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20% мостов, состояние 18% конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1%, то есть около 400 мостов.
Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.
Обрушение моста через реку Индоманка Вологодской области. Фото: vk.com/ecgoroda
При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66% и более 40% всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%, говорят эксперты.
В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.
Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.
Хроника «пикирующих» мостов в СФО
В Заиграевском районе Бурятии обвалилось несколько пролётов моста между деревнями Старая Курба и Новая Курба. По данным местного МВД, причиной обрушения стал грузовой автомобиль, въехавший на мост с превышением допустимой массы.
Паводок на реке Урсул вызвал разрушение опор автомобильного моста в селе Онгудай.
На реке Курнёвка частично обрушился мост на автодороге Муромцево – Низовое.
22 октября ‒ Хакасия
В селе Московское Усть-Абаканского района Хакасии во время ремонта прорвало дамбу на реке Биджа. От наводнения пострадали 17 человек. Был разрушен мост, связывавший несколько улиц села.
5 ноября ‒ Ханты-Мансийский автономный округ
В Нефтеюганском районе у посёлка Каркатеевы рухнул мост, в результате погибли два человека и пострадали семь. В момент происшествия на мосту находились кран и КамАЗ.
Без системы
Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.
«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.
Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».
«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.
Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий.
Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.
Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.
«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.
В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.
Мост Хинце-Рибэйро
В Португалии в 2001 году произошло крушение моста, по которому проезжали сотни машин. В результате бедствие унесло более 60-ти человек, среди которых были и дети, и взрослые. Люди, проходящие по тротуару, упали на судна, проплывавшие под мостом. Некоторые лодки были затоплены, люди от ударов разбивали насмерть. Спасти удалось лишь 7 человек, среди которых был новорожденный ребенок. Из-за небольшой высоты малыш не успел выпасть из коляски, и упал на палубу. Экипаж сумел оказать первую помощь, доставив ребенка в больницу. Родители скончались на месте, а остальные жертвы не выжили даже после реанимации.
Власти пообещали решить вопрос, касаемо финансов, хотя никто из людей уже не рассчитывал по помощь. Родных и близких не вернуть, а выплаты давать некому – нет людей в живых. Поэтому мост решили временно закрыть, но строительство все равно запланировано на ближайшее время. И вот недавно, инженеры возобновили систему поддержек, выстроили каркас, и собираются запустить стройку в ближайшее время.
Мост, обреченный на катастрофу
Первые планы по строительству моста над проливом Такома-Нэрроуз появились в 1889 году. Из-за стоимости строительства переправы, а также ее длины, только в 1920-х годах удалось начать проектные работы над мостом. Хотя переправа имела большое значение для местной инфраструктуры, в проект изначально не закладывалось интенсивное движение.
В конце концов, работа над мостом началась 27 сентября 1938 года. Через 19 месяцев, 1 июля 1940 года, строительство было завершено, и мост был открыт для движения. Конструктивно Tacoma Narrows Bridge был двухполосным подвесным мостом общей длиной 1810 м и длиной пролета 853 м, а шириной всего 12 метров. Из-за заложенного относительно небольшого движения мост имел только две полосы, чтобы максимально снизить затраты на строительство, которые закрылись в размере 8 млн долларов (в том числе 6,5 млн долларов стоило само строительство). С точки зрения длины центрального пролета, Tacoma Narrows Bridge был в свое время третьим самым длинным подвесным мостом в мире, сразу после моста Джорджа Вашингтона и Золотыми Воротами.
Практически с самого начала работ стали появляться проблемы со стабильностью моста. Даже при небольшом ветре он начинал трястись и вибрировать, и многие люди, работающие на его поверхности, страдали от головокружения и тошноты, вызванных таким непрерывным движением. Именно поэтому мост получил неофициальное название Галопирующая Герти.
Были предприняты многочисленные попытки для стабилизации конструкции, но уровень знаний инженеров того времени не позволил решить эту проблему. Помимо этого, было признано, что мост может эксплуатироваться. В течение последующих недель после открытия Tacoma Narrows Bridge стал привлекать многочисленных … туристов, которые хотели увидеть изгибавшийся на все стороны и буквально плавающий под ногами мост.
Кадровый вопрос
Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.
Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.
Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников
«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.
В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.
Неизбежная катастрофа
Ранним утром 7 ноября 1940 года на район, где находился мост Такома-Нэрроуз, налетел сильный ветер, дующий со скоростью 56-67 км/ч, который заставил мост вибрировать с гораздо большей силой, чем до сих пор. В течение десятка минут мост стал выгибаться в разные стороны, а вибрации и тряска поверхности сделали невозможным движение по нему.
Примерно в 10.00 мост начал ритмично раскачиваться и выворачиваться с отклонением до 8,4 м. Около 10.30 начали выпадать первые фрагменты конструкции, а около 11.00 мост распался и рухнул. Момент катастрофы был увековечен на пленке, снятой Барни Эллиоттом, владельцем местного фотомагазина. В момент краха на мосту находилась машина, водитель которой сумел выйти и добраться до земли. К сожалению, внутри осталась собака, которая боялась покинуть машину и погибла, когда автомобиль упал в воду.
Дороги.net
Другая болезненная тема – весовой контроль. И перевозчики, и представители надзорных органов признают, что в сегодняшнем виде эта система несовершенна и непрозрачна. По словам президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслава Трунаева, она направлена скорее на разорение автомобилистов, нежели на сохранение дорог.
Новость по теме
Новосибирск получит обещанные 400 млн рублей на новый мост
Тем временем остальные участники дорожного движения подвергаются опасности, передвигаясь по разрушенным магистралям. Может, пора уже перестать перекладывать с больной головы на здоровую и начать строить нормальные дороги и мосты?
Плохое обслуживание
Плохое техническое обслуживание является сложной проблемой для диагностики после обрушения моста. Многие разрушения мостов можно было бы предотвратить с помощью более строгих процедур проверки и технического обслуживания, а множество разрушений, которые происходят по другим причинам, усугубляются из-за плохого технического обслуживания. Когда мост спроектирован, инженеры предполагают определенный уровень обслуживания, который необходим для того, чтобы мост прожил запланированный срок службы. Ржавые детали необходимо заменить, очистить дренажные зоны, нанести новые слои краски и добавить подкрепления, если уровень трафика увеличился.
«Упадок приводит к мостопаду»
Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.
Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.
Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1%.
Аварийно-восстановительные работы на месте обрушения железнодорожного моста в Амурской области. Фото: РИА Новости/Павел Гранкин
Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.
Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.
«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.
Мост в Австралии
Инженеры выстроили железную дорогу на мосту, не взяв в учет уровень подземных вод. В результате в городе Фримантле рухнул за считанные секунды. Крушение произошло 1926 году в результате наводнения. Поезд, проезжавший по железной дороге, увидел впереди рушившийся мост. Поезд в срочном порядке остановили, людей удалось вывести из основного состава. Машинист успел выпрыгнуть из кабины, когда мост рушился под ним. В результате пострадал только транспорт, дорога и несколько полотен, которые восстановили в течение трех суток. Сама железная дорога осталась целой, но несколько шпал все-таки пришлось ставить по-новому.
Мост в Сан-Франциско
Победитель нашего рейтинга – мост, который был построен не по правилам, всего за 2 месяца, в два уровня без учета требований и стандартов. Двухъярусный мост вел в Сан-Франциско из Окленда. Строили его в далеком 1935 году, учитывали нагрузку тяжеловесов, легковых машин. Полная загрузка на дороге была рассчитана на 10 тонн грузовых автомобилей и 18 тонн для грузовиков. Эти данные были проверены не раз, иногда даже с соблюдением правил, дорога выдерживала намного больше, чем планировалась по стандартам строительства.
Наверно, всяческие тесты дали трещину через много лет. Через почти 55 лет, в 1989 году прошло землетрясение, которое унесло жизни сотни людей. Мост не выдержал нагрузки, хотя и был построен с учетом сейсмических норм. Движение плит было настолько сильное (почти 9 баллов), что мост рухнул в считанные секунды. Те, кто успел затормозить перед упавшим куском дороги, остался в живых. На фото видно, как одна легковая машина застряла внутри крушения, оставаясь висеть до приезда спасателей. Вторая машина сжата всмятку, людей спасти не удалось.
Землетрясение Лома-Приета создало проблему для всех компаний – страховые фирмы, предприятия по выплатам компенсаций и многие другие. Семьям пострадавших государство выплатило более ста тысяч долларов, но этого едва хватило на организацию массовых похорон. Остальные деньги были перечислены на лечение пострадавших. Мост восстановили через месяц, и по нему уже ездят сотни машин.
Вот и окончен топ-10, будьте внимательны на дорогах, и удачного пути!
Мост Бихар
Мост в городе Bihar, Индия, обрушился из-за землетрясения. Поезд, который проезжал под ним, не смог остановиться и освободить людей. Целый вагон с людьми был раздавлен на части, люди погибли на месте. В результате облавы пострадали почти 117 человек, из них 4 – попали в реанимацию. Никто не выжив, машиниста достали в последнюю очередь. Опознание проходило в течение 6-ти недель. Многих детей не могли опознать и после вскрытия, и после установления личности. Власти не могли поверить в произошедшее, ведь на строительство было потрачено целое состояние. Оказалось, ошибка в расчете геодезии и данных подземных течение – вот причина гибели и крушения моста.
Мост Рэйнбоу
В Китае очень скрупулезно относятся к строительству. Здесь произошло разрушение крупного моста, который соединял две дороги через реку. В 1999 году проезжавший транспорт упал в воду. Спасатели не успели приехать, и в результате погибли 98 человек. Местные власти запретили строительство моста без дополнительных проверок. В воде было принято построить дополнительные каналы, по которым будут проходить укрепляющие стены колонны. Чтобы установить их, нужно постоянно погружаться в воду, а затем проверять сборку опасными методами – проезжать тяжеловесом по месту, где стоит крепеж.
Такая стройка прошла успешно, как и проверки. Затем были проведены тестирования, с помощью которых обнаружены неполадки. Перестройка потребовалась незамедлительно, хотя многие машины могли ездить по мосту спокойно. Но как на раз не приходится. Компания из соседнего города решила вмешаться и помочь местным властям – за 2 дня исправили все технические ошибки.
