Почему мы все еще стоим в пробках и как это исправить

Причины возникновения пробок

Одной из самых частых причин возникновения пробок являются, конечно же, аварии. Остановка движения, особенно на однополосных дорогах сразу же вызывает затор.

Существует множество причин образования пробок

Но как ни странно, пробки на дорогах сейчас могут возникать и без каких-либо видимых причин. Почему это возникает? Ну, например, движется большой поток автомобилей примерно с одинаковой скоростью и вдруг какая-то машина тормозит (внезапное препятствие на дороге: пешеход, животное или др.; с примыкающей дороги «выполз» и еле едет автомобиль). Это приводит к тому, что каждая последующая машина тормозит все резче и резче, так как никто не ожидает подобного замедления хода. Пробка постепенно накапливается, отодвигаясь всё дальше назад. Похоже все это на эффект волны, не спеша ползущей назад.

Получается, что основной поток транспортных средств останавливается, а тот, кто спровоцировал такую ситуацию, свободно уезжает. Ситуация тем временем развивается следующим образом: сзади подъезжает намного больше автомобилей, чем отъезжает впереди. Таким образом, пробка становиться лишь больше. Длительность затора зависит обычно от количества машин и от интенсивности движения.

Как решать проблемы трафика, прислушиваясь к конечному пользователю

Итак, как показывает практика, в большинстве случаев городские власти и частные транспортные компании не в состоянии развивать транспортную систему так, чтобы это в достаточной мере влияло на качество жизни горожан. Но как обратиться к самим гражданам и выяснить их нужды?

Для оценки вклада городов в благополучие их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель — индекс приверженности городу. Он определяется многими факторами, в том числе касающимися транспортной доступности. Как показывает анализ, важнейшим фактором, определяющим приверженность, является «сквозной» жизненный опыт горожан — то, что называется «путь горожанина» (по аналогии с «клиентскими путями» в бизнесе). Какие-то из таких «путей» случаются редко, возможно даже один раз за жизнь (например, переезд на другую квартиру, посещение какого-либо объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и опыт в рамках них сильнее всего влияет на приверженность городу. Это, в том числе, касается сквозного опыта регулярных перемещений по городу — от планирования поездки до конечной точки маршрута.

Регулярные поездки по городу — важная часть жизни каждого горожанина, и от того, насколько они комфортны и быстры, зависит самочувствие и уровень благополучия людей.

Что дает изучение мобильности с позиции сквозных «путей горожанина»? В первую очередь, оно позволяет смотреть на транспортную систему мегаполиса не с позиции дорожных видеокамер или автобусных маршрутов, а с позиции реальных людей. Затем можно отказаться от идеи совершенствования каждой отдельной «вертикали», траты времени и денег на улучшение параметров, не значимых для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно день за днем отравляет жизнь пассажира или автовладельца.

Экономика шеринга

Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?

Вне ситуации

Во время стояния в пробках, человек не имеет никакого влияния на ситуацию. Его жизнь в такой момент зависит от различных факторов (авария, погода и т. д.), но только не от него самого. Он пассивный участник движения и от этого зачастую испытывает напряжение, стресс, злость и другие эмоции, отнюдь не положительно влияющие на психику и здоровье человека.

Время в пробке как бы замирает. Мы не можем спрогнозировать, когда закончиться затор. Это может длиться от нескольких минут до нескольких часов. Естественно все планы нарушаются, настроение портиться, а самообладание просто улетучивается.

Во время стояния в пробке у водителей ухудшается здоровье

Многих водителей в пробке гнетет чувство равенства. Как же это он, на крутой иномарке, может уподобиться водителю «Запорожца». А вот приходится уравняться и с водителями отечественных автомобилей, и даже с пассажирами автобусов, стоящих рядом. Пробка не делит никого на своих и чужих. Тут все одинаковые. И не поедет иномарка быстрее впереди стоящего «жигуленка», такова уж жизнь большого города.

И, тем не менее, стоя в пробке, важно сохранять спокойствие. Необходимо помнить, что дорога – это не то место, где следует давать волю эмоциям

Не стоит тратить свои нервы, ведь здоровье важнее всего.

Способы борьбы с пробками в мире

В деле борьбы с пробками наиболее передовым государством является Япония. Столица этой страны – Токио, сравнима по площади и населению с Москвой, однако пробок там практически не бывает. Причина кроется в том, что в Японии создана многоуровневая дорожная сеть. На нижних уровнях располагаются районные дороги, выше – межрайонные, а на самом верху – магистрали. Протяженность дорог в Токио в 7 раз больше, чем в российской столице. Такой способ организации дорожного движения крайне эффективен, но далеко не каждый город может себе это позволить.

В британском Лондоне для снижения загруженности дорог решили ввести плату за въезд в некоторые районы города на личном транспорте. Это привело к большим поступлениям в бюджет и некоторому снижению загруженности дорог, однако проблема с пробками не решена окончательно, зато такая мера сильно ударила по кошелькам англичан.

В Лондоне берут плату за въезд в город

Во Франции было решено расширять коридоры для общественного транспорта, забирая полосы у автомобилей. В результате поездка на общественном транспорте сейчас проходит достаточно быстро, а вот среди автомобилей пробки только увеличились. Также во Франции хорошо развито метро, причем в Париже сеть станций гораздо гуще, чем в Москве. Во французском метро станции располагаются на расстоянии 500 метров друг от друга, что создает отличную альтернативу личному автомобилю.

Общественный транспорт во Франции

Китайское правительство в свою очередь, агитирует граждан пересаживаться на велосипеды. Возле каждой станции метро созданы велосипедные стоянки, поэтому в Китае очень удобно добираться до метро на двухколесных конях

Кстати, развитию системы метрополитена в Китае также уделяется большое внимание.

В Китае предпочитают развивать велосипедный транспорт

В Финляндии проблема пробок решается дороговизной содержания личного транспорта. А в Соединенных Штатах Америки тем, кто едет в машине не один, предоставляется возможность ехать по скоростным полосам. В испанском же Мадриде предпочитают строить подземные шоссе и парковки.

Еще один способ разгрузки дорог – подземные тоннели

Почему транспортная сфера развивается, но не улучшается

Городская мобильность — это та сфера, которая не просто привлекает к себе внимание, а буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала главным направлением инноваций и предпринимательской активности: проблема транспорта привлекла внимание крупного бизнеса

Стали стремительно развиваться современные удобные и скоростные виды транспорта, но с их появлением вся городская система становится более модульной, разрозненной и фактически неуправляемой.

Зеленая экономика

Велосипед вместо гиперлупа: как спасти города от транспортного коллапса

Вот несколько основных проблем, возникающих, когда вопросы городского транспорта решает бизнес.

Частные компании в целях получения прибыли зачастую слишком активно наращивают мощности, то есть просто увеличивают число автомобилей, поездок и так далее, не соизмеряя свои аппетиты с пропускной способностью дорог.
Частные поставщики транспортных услуг уделяют ровно столько внимания клиентскому опыту, сколько требует их бизнес, то есть мыслят несистемно, не осознавая свой продукт как часть единой структуры городского транспорта и в конечном счете не заботясь о комфорте всех горожан.
Вероятны ситуации, когда в городе два-три крупных игрока начинают делить между собой рынок. В этом случае интересы потребителей также оказываются за бортом. При вполне достойных темпах развития системы горожане рискуют оказаться в большой зависимости от транспортных компаний, мириться с неудобством и высокой стоимостью передвижений — а это уже не соотносится с целью достижения благополучия.
Наконец, самый неприятный побочный эффект: сложными, не связанными в единую систему транспортными сетями гораздо труднее управлять. Властям все сложнее находить оптимальные решения для регулирования нагрузки на транспортные узлы.

В целом, традиционные модели городского управления работают все хуже. Они слишком инертны, неповоротливы и не успевают за постоянно меняющимися нуждами горожан.

Управление городом «со стороны», без оглядки на реальные запросы граждан часто приводит к принятию усредненных решений, а это чревато неприятием государственных инициатив со стороны самих горожан.

Даже логичные управленческие решения оказываются бессильны, т.к. не встречают достаточной поддержки со стороны граждан и выполняются в конечном счете только «для галочки». Видимо, так получилось в ряде городов с разумной в целом системой ASI и с другими инициативами.

С пользой дела или чем заняться в пробке?

Увидев перед собой пробку, важно реально оценить ситуацию и подумать, есть ли поблизости пути объезда. Если ситуация безвыходная и изменить её вам не подвластно, то стоит подумать о том, как потратить предстоящее пассивное время

Многие водителя, которые практически ежедневно попадают в пробки, научились использовать время с пользой для важных и полезных дел. В пробке можно тренировать память, составлять планы на будущее, делать зарядку, слушать аудиокниги и даже учить иностранный язык. Так же можно в это время сделать телефонные звонки, касающиеся работы или просто позвонить близким людям.

Чем же лучше всего заняться в пробке

В общем, постараться создать себе максимальный комфорт, и тогда стресс от стояния в пробке будет минимальный.

Никогда нельзя поддаваться общему агрессивному настроению, царившему в пробке. Реакция людей может в такой ситуации быть не адекватной. Известны случаи драк, битых стекол и травм, которые произошли непосредственно в момент стояния в пробке.

Уж лучше тихонько сидеть в своей машине и помнить, что вас ждут дома. Да и ситуацию насилием не изменишь. К сожалению, еще не придумали летающие машины.

Самые большие автомобильные пробки в мире

Одним из лидеров по количеству дорожных заторов на планете является Китай. И это вовсе не удивительно, если вспомнить о количестве населения этого государства. Именно здесь в 2015 году образовалась самая большая пробка в мире.

Ее причиной стало массовое празднование в Пекине национального дня страны. Автомобильная пробка сформировалась на 50-полосной трассе! Видеозапись затора была выложена на «Ютуб» и уже облетела весь мир, шокировав миллионы интернет-пользователей. Как долго длилась самая большая пробка в мире — точно неизвестно.

Китай прославился также и самой продолжительной автомобильной пробкой в истории транспорта. Она началась 14 августа 2010 года и продолжалась 11 дней. Несчастным людям пришлось все это время жить в своих «металлических банках».

А вот рекорд самой длинной транспортной пробки пока принадлежит бразильцам. В 2008 году на одной из главных улиц Сан-Паулу (главного мегаполиса Бразилии) образовался затор, общая протяженность которого достигла 292 километров.

Рейтинг городов с самым загруженным автомобильным трафиком

Компания INRIX детально изучает дорожный трафик более тысячи городов в 38 государствах планеты. Недавно специалисты компании опубликовали традиционный ежегодный рейтинг городов мира с самыми большими пробками. В основе этого рейтинга — то количество часов, которое водители проводят в автомобильных пробках в том или ином мегаполисе.

По результатам 2016 года в ТОП-10 попали следующие города:

Лос-Анджелес (104 часа).
Москва (91 час).
Нью-Йорк (89 часов).
Сан-Франциско (83 часа).
Богота (80 часов).
Сан-Паулу (77 часов).
Лондон (73 часа).
Магнитогорск (71 час).
Атланта (70 часов).
Париж (65 часов).

Где и когда была зафиксирована самая большая пробка в мире? Об этом — далее в нашей статье.

Спровоцированный спрос

Пример 1: автострада Кэти в Хьюстоне, штат Техас

Автострада Кэти — часть межштатной автомагистрали Interstate 10 (I-10), которая пролегает через западные окраины Хьюстона, штат Техас — прекрасный пример того, как на деле работает спровоцированный спрос: угрохивание колоссального бюджета на расширение дороги не увенчалось успехом. По данным Федерального управления автомобильных дорог Министерства Транспорта США, в начале 2000-х поток автомобилей на автостраде Кэти в три раза превышал норму, на которую она была рассчитана, и каждый день была загружена суммарно до 11 часов. Движение было настолько затруднено, что в 2004 году Американский альянс пользователей автотрасс назвал его «вторым наихудшим местом заторов в стране». Никогда не останавливающийся на середине, штат Техас предпринял решительные действия: в 2008 году Департамент транспорта Техаса завершил масштабный проект по расширению 19-километрового участка шоссе Кэти, увеличивая пропускную способность до невиданных 23 полос. Реализация этого проекта обошлась государству и налогоплательщикам в 2,8 миллиарда долларов.

Хочется верить, что при таком-то масштабе инвестиций ситуация на дорогах наладится и продержится десятилетиями, не правда ли? Ошибаетесь. Автострада стала еще более загруженной с момента ее расширения. И хотя время поездки в час-пик ожидаемо сократилось сразу после открытия проекта в 2008 году, уже к 2011 году оно снова начало подниматься вверх. Научно-исследовательская организация Houston Tomorrow провела исследование с использованием данных Transtar (официальный источник данных о трафике в Хьюстоне), в котором говорится, что поездка из центра города по автостраде Кэти до Пин Оук (~35 миль, около 56 км) заняла на 51% больше времени в 2014 году, чем в 2011 году. В 2011 году эта поездка в час пик заняла около 47 минут, тогда как к 2014 году та же поездка в то же время суток заняла примерно 70 минут. Аналогичный анализ различных участков автомагистрали Кэти, проведенный Джо Кортрайтом из City Observatory, показал те же результаты: движение вновь начало ухудшаться всего через три года после открытия новых полос движения. В 2014 году исследование местной телевизионной станции Хьюстона выявило, что из 200 различных комбинаций поездок в город на работу 85 процентов к 2014 году стали занимать времени больше, чем в 2011 году.

Причины образования пробок

Современные ученые-урбанисты вывели самые популярные причины появления пробок на дорогах:

Увеличение количества личного и профессионального транспорта;
Низкая пропускная способность автодорог;
Неправильное проектирование дорожных развязок;
Дорожно-транспортные происшествия, возникающие в потоке;
Иные временные ограничивающие факторы (ремонт и реконструкция дорог, уборка улиц и так далее).

Несмотря на очевидность некоторых причин, ученые с каждым годом больше склоняются к тому, что пробки на дорогах возникают из-за неправильной организации городской среди и неверных решений, принятых при формировании новых улиц и транспортных развязок.

Пробки на дорогах и их причины

Чрезмерное скопление транспортных средств (автомобилей, автобусов, мопедов и пр.) на определенном участке трассы называют дорожным затором. При этом участники движения не двигаются вовсе, или же двигаются с очень маленькой скоростью.

С 2006 года на территории Российской Федерации действует специальный знак, который предупреждает водителей о существующем заторе на дороге. Выглядит он так:

Основной причиной образования пробки является (как ни странно) человеческий фактор. Поведение водителей в стиле «а я проскочу!» довольно часто приводит к аварийной ситуации и, как следствие, — к затору. Среди прочих причин дорожных пробок можно выделить такие:

Неправильная работа светофоров;
Наличие несанкционированных стоянок;
Отсутствие специальных «карманов» в местах остановок общественного транспорта;
Наличие нерегулируемых и оживленных перекрестков;
Осуществление ремонтных работ на трассе;
Резкое ухудшение погодных условий (град, ливень, сильный туман и пр.).

Проблема пробок в России

Глобальная проблема нарастающих дорожных пробок не обходит стороной и нашу страну. Заторы появляются уже в городах с населением меньше 500 тысяч человек, однако там ситуацию еще удается поддерживать в сбалансированном состоянии. Наихудшая ситуация с пробками в России наблюдается в столице. Москва уже несколько лет входит в десятку городов в мире с самыми загруженными дорогами Еще год назад российская столица входила в ТОП-5 этого рейтинга, однако к нынешнему году пропустила вперед два индийских города и столицу Филиппин.

Пробки в Москве

За 2019 год зафиксирован уровень перегрузки московских дорог на уровне 59%, что означает, московские водители тратят на каждую поездку на 59% больше времени из-за пробок. Причем в вечернее время этот показатель достигает 115%. В среднем за прошедший год каждый автомобилист из столицы провел в пробках около 9,5 суток.

В российской столице остро стоит проблема пробок

Мы концентрируемся на симптомах пробок, а не на их причинах

Когда дорога кажется перегруженной, мы по умолчанию принимаем решение о её расширении и начинаем искать под это бюджет. На всё могут уйти года, часто десятилетия. Но расширение дорог — это реакция, ответ на существующие проблемы с пробками или даже опасение их возникновения. Реакционные действия чаще значительно более затратные и менее эффективные, чем действия по выявлению и устранению причин проблемы.

В системе здравоохранения мы финансируем исследования социальных и экологических определяющих факторов слабого здоровья и поддерживаем профилактическую медицину, чтобы избежать значительно больших трат на лечение экстренных медицинских случаев. В системе водоснабжения мы осуществляем политику защиты заболоченных земель и снижения уровня сточных вод для предотвращения катастрофических потопов во время ливней. Вместо того, чтобы принимать негативные последствия за должное и выделять значительные средства на их устранение, мы должны заняться решением проблемы у ее истоков, потому что это более эффективный и дешевый метод.

Но в случае с загруженностью дорог транспортные агентства предпочитают игнорировать и отрицать свою причастность к истокам проблемы — к причинам, по которым вырос средний пробег на человека, например, разросшейся застройке и не налаженному сообщению дорог. По их мнению, возникновение пробок на дорогах предрешено и мы должны придумать, как их вместить или минимизировать. Это огромная трата денег налогоплательщиков. Не удивительно, что нам еле удается поспевать.

И хотя транспортные агентства действительно в неведении относительно того, где возведут очередные жилые дома, новая транспортная инфраструктура имеет огромное влияние на расширение пригородов — то есть наши инвестиции в транспортную систему могут усугубить пробки на дорогах.

Как сделать транспортную систему ориентированной на человека

Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными видятся следующие принципы работы.

Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан

Очевидно, что благополучие и комфорт людей больше не могут рассматриваться как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это — первоочередная задача городских властей.

Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры

Полезно искать точки соприкосновения разных ответвлений городской транспортной системы. Это поможет своевременно выявить все «узкие места» и точнее спрогнозировать ситуацию с учетом роста численности населения. Интегрированные системы — MaaS, единые проездные билеты, бесконтактные системы оплаты и бесшовные маршруты — позволяют существенно улучшить ситуацию с мобильностью горожан без больших финансовых вложений.

Точечные инвестиции

В вопросах развития транспортной системы города побеждает не объем, а правильно выбранная цель вложений. Для этого необходима глубокая экспертиза, системная оценка ситуации и готовность быстро распространить удачный опыт на все смежные сферы.

Изучение и обобщение клиентского опыта

В данном случае речь идет об изучении регулярных маршрутов горожан, внимании к их инициативам и запросам. По сути гражданам нужно начать делиться с городом данными о своих предпочтениях, давать рекомендации и обратную связь, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают и как их быстро устранить.

Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений

Мегапроекты в сфере транспорта стоит привлекать только в случае, если на уровне «горизонталей» и конкретных маршрутов уже ничего нельзя улучшить. В большинстве ситуаций, на микроуровнях есть что улучшать, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва в этом смысле может позволить себе не бездумное масштабирование, а точечное, бережное, клиентоориентированное решение не больших, но важных проблем.

Применяемые способы решения проблемы и их последствия.

Общепринятыми способами решения такого рода проблем на улицах городов являются улучшение регулировки движения (разметка, знаки, светофоры, графики движения) – способы административного типа, увеличение габаритов проезжей части улиц и дорог, снижение аварийности на опасных участках, ремонт дорожного покрытия, строительство дополнительных транспортных магистралей – способы дорожно-строительные.

В последнее время такие способы перестают приносить ожидаемые результаты, и параллельно с ними начинают применяться способы социальные: пропаганда здорового образа жизни, связанная со сменой применяемого человеком транспортного средства (автомобили на велосипеды), призывы к адекватному и более внимательному стилю вождения, широкое информирование водителей о возникающих пробках и состоянии дорог. Появляется социальная реклама, содержащая призывы максимально заполнять пассажирами частный автотранспорт (не ездить в одиночку), и пользоваться транспортом общественным. Так же есть попытки выйти из ситуации эстетически-техническим путём, создавая личные транспортные средства гораздо меньших габаритов.

Все эти способы, как показывает практика, дают лишь временный и незначительный эффект, и через некоторое время проблема появляется снова, иногда и в более значительном масштабе. Всё чаще возникают парадоксальные ситуации, когда в итоге успешно выполненных работ по увеличению пропускной способности участков дорожной магистрали именно в этих местах начинают образовываться гораздо более значительные пробки, чем раньше. Попытки пересадить участников дорожного движения из автомобилей на велосипеды вынуждают создавать велосипедные дорожки, отнимая при этом площадь либо пешеходных зон, либо проезжей части магистралей. И такой подход тоже приводит к пробкам.

Общественный наземный транспорт, несомненно, сдерживает эту нарастающую проблему, так как пассажир, им пользующийся, занимает во время своего перемещения по городу площадь в 24 раза меньшую, чем один водитель в собственной машине. Но, к сожалению, общественный транспорт пользуется в последнее время всё меньшей популярностью: в нём заведомо меньше комфорта, личной свободы и пространства, а временной интервал для преодоления того же расстояния значительно превышает эти значения для личного транспорта.

Подземный общественный транспорт (метро), несмотря на большую скорость и эффективность перемещения пассажирских масс, в часы пик становится крайне некомфортабельным способом передвижения. Увеличение его пропускной способности сопряжено с материально-техническими трудностями гораздо большего порядка по сравнению с решениями подобного типа для магистралей наземных.

Таким образом, можно сделать вывод, что коммуникационное-транспортные проблемы в современном городе не имеют на сегодняшний день реальных способов решения традиционными методами. Экстраполируя развитие ситуации в будущее, можно с достаточной уверенностью утверждать, что современный городской транспорт исчерпал свои возможности в той области применения, для которой и был создан.

Правила поведения в пробке

Если вы будете придерживаться определенных правил, то риск негативных последствий от стояния в пробке будет сведен к минимуму. Вот непосредственно и сами правила (рекомендации):

Обязательно включайте аварийку, попав в пробку, тогда водители движущихся сзади машин смогут сориентироваться в ситуации. Особенно если едут на большой скорости.
Займите себя чем-нибудь, так и время пройдет быстрее, и нервы будут «целее».
Чем выше ваше раздражение от сложившейся ситуации, тем осторожнее необходимо маневрировать среди автомобилей, так как в моменты стрессовых ситуаций боковое зрение человека ослабляется.
Не думайте о том, что опаздываете. Если есть возможность, то позвоните и предупредите о том, что задерживаетесь.
В пробках все водители подвержены стрессам и озлоблениям, поэтому ради своей безопасности лучше держать все двери закрытыми.
На предложение подростков помыть стекла или машину, лучше твердо ответить отказом. От такой мойки будет только хуже.
Если нервы уже на взводе и сил больше нет, лучше припарковать машину, зайти в близлежащее кафе выпить кофе или просто немного прогуляться. А за это время может уже и пробка рассеется.

Если стараться выполнять все выше изложенное, то можно со временем научиться воспринимать все не так трагично и сохранять свое здоровье.

Вступление.

Современная человеческая цивилизация является, в первую очередь, следствием стремления человека к комфорту, в частности — освобождения от физических усилий и минимизации непродуктивных трат времени, необходимого для производства ценного конечного продукта индивидуумом и отдыха от работы.

Эти цели человека являются реально первичными по сравнению со стремлением к знанию, изучению окружающего мира, счастью, здоровью, росту популяции, увеличению продолжительности жизни и освоением новых пространств. Перечисленные факторы мотивации человека, хотя и выдаются иногда как превалирующие причины НТП, но на самом деле – лишь вспомогательные стимулы. Главные цели, к которым стремится человек – комфорт и свободное время. Даже обладание стандартными материальными благами (жильё, мебель, бытовая техника, средства передвижения, связи и т.д.) необходимо не столько ради самих этих благ, сколько ради того комфорта и выигрыша во времени, которые они создают.

Перемещение человека из одной точки пространства в другую связано как с физическими усилиями, так и с временными затратами. Таким образом, фактор передвижения является одним из самых некомфортных состояний для человека — при условии выполнения им какой-либо работы или движения к месту работы или отдыха. Передвижение «для удовольствия» (прогулки, путешествия и т.п.) сами по себе являются видом отдыха, и не являются действиями, созидающими и развивающими цивилизацию.

В современных условиях процесс передвижения в основном механизирован и во многих случаях даже автоматизирован. Это и личный транспорт, и общественный, и лифты, эскалаторы, водные и воздушные суда. Человек в современном мире перемещается в пространстве не прикладывая физических усилий и со всё возрастающей скоростью. Поездки становятся настолько комфортными, что во многих случая они могут рассматриваться сами по себе как разновидность довольно комфортабельного отдыха.

Но вместе с комфортабельностью перемещений выросла их доступность, что породило значительные проблемы в районах обитания людей, подвергшихся урбанизации: главным образом в крупных городах и мегаполисах. Сверхплотное заселение и слабоконтролируемая возможность обладания личным транспортом породили такое явление, как транспортные коллапсы, более известные как «пробки». Способ скоростного и комфортного передвижения в таких условиях превращается в свою противоположность, заставляя человека терять как время, так и силы. Потеря сил происходит в данном случае в результате не столько физических усилий, сколько в результате стресса и нервного напряжения в процессе поездки. Полчаса пребывания в любом транспорте в часы пик изматывает пассажиров больше, чем последующий рабочий день. Бичом современной цивилизации стал не сам транспорт, а именно МАССОВОСТЬ его применения в одно время и в одном месте.

Негативные последствия заторов

Потеря времени. Водители (часто и пассажиры) в пробке, как правило, не могут ни работать, ни отдыхать. Это время тратится впустую.
Задержки в дороге. Приводят к опозданиям сотрудников, студентов, тем самым принося экономический ущерб, штрафные санкции.
Дальнейшее увеличение времени в пути. Участники движения начинают «на случай пробки» отводить больше времени на дорогу, а значит, увеличивают негативный эффект.
Расходуется больше топлива. В пробках удельное потребление автомобильного топлива значительно увеличивается из-за холостого хода, частого ускорения и торможения, что сказывается на окружающей среде и затратах на автомобили.
Дополнительный износ автомобилей. Долгая работа, частые ускорения и торможения приводят к дополнительному износу и требуют более частой замены деталей.
Стресс и раздражение водителей транспортных средств, негативно сказывающиеся на здоровье. Нанесение существенного вреда здоровью не только водителей, но и пассажиров, сопровождающееся резким ухудшением настроения, не редко перерастающем в откровенную агрессию по отношению к другим участникам дорожного движения.
Отравление окружающей среды. Автомобильные заторы наносят существенный вред как окружающей среде, так и самим участникам дорожного движения.
Службы экстренной помощи (скорая помощь, пожарные, милиция) не в состоянии оперативно добраться до места назначения.
Попытки «объехать пробку» распространяют затор на соседние улицы, тем самым влияя на экологическую и экономическую картину соседних районов.

«Человечный» город начинается с мобильности

Согласно исследованиям BCG в разных городах мира, городские власти часто не знают (а, порой, и не задумываются) о том, что именно нужно жителям. В результате многие крупные реформы и нововведения скорее «латают дыры», решают краткосрочные задачи, но в долгосрочной перспективе не обеспечивают комфорта и благополучия горожан.

Прогрессивный путь развития города должен начинаться с тщательного изучения нужд граждан. Их рутинные дела и маршруты, повседневные практики, ежедневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником управленческих проектов и решений.

Одна из сфер, наиболее страдающих от недостаточного контакта с конечным пользователем услуг — это городской транспорт и мобильность. Сегодня это область не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.

Социальная экономика

Автомобиль, велосипед, поезд: как будет развиваться городская мобильность

Дороги затрагивают интересы каждого горожанина и ощутимо влияют на его качество жизни и уровень общего благополучия. Это почти всегда крупнейшая статья капитальных расходов практически в любом городском хозяйстве, к тому же, именно мобильность и транспортная доступность являются одним из самых заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности города.

И именно о транспортной доступности говорят многие люди, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного опроса, проведенного BCG в прошлом году, выяснилось, что даже в городах, которые, как принято считать, отличаются высоким качеством жизни, мобильность и транспортная доступность остаются проблемной сферой. Так, около 20% опрошенных жителей Мельбурна и Торонто заявили, что их путь от дома до работы или школы нельзя назвать ни простым, ни эффективным.

Можно ли бороться с пробками?

Бороться с дорожными заторами можно, и даже нужно. Ведь это одна из самых опасных «болезней» большого города. Существует несколько групп методов этой борьбы:

Инженерно-технические (расширение проезжей части дорог, строительство новых развязок, усовершенствование конструкций перекрестков).
Пропагандистские (популяризация велосипедного транспорта, социальные видеоролики и т.п.).
Методы моделирования (использование современных компьютерных технологий в процессе организации работы общественного транспорта, планирования городских маршрутов и т.д.).

Некоторые страны и города борются с пробками довольно интересными и нетрадиционными методами.

Например, в Афинах автомобилисты могут выезжать на улицы города только через день. Так, владельцы транспортных средств, номерной знак которых заканчивается четным числом — пользуются своим автомобилем строго по четным датам. В нечетные дни месяца — все наоборот. Нарушителей этой системы ждут немалые штрафы.

В некоторых мегаполисах Азии с дорожными заторами пытаются бороться при помощи квот. То есть, вам не достаточно будет просто купить автомобиль. К нему придется приобрести еще и специальный документ, дающий право на его использование. Такая система действует в Сингапуре, где стоимость одной такой квоты составляет 8 тысяч долларов.