Подготовители
15 Six Tour Auto (TdF) в действии.
В 1950 году Жорж Регембо буквально преобразил свою тягу 15-6. Двигатель, который первоначально развивал 77 л.с., был повышен до 195 л.с. благодаря механическому непосредственному впрыску (до Mercedes-Benz 300 SL ) и добавлению компрессора Constantin. Использование 6-ступенчатой коробки передач RG позволило развить скорость 210 км / ч , скорость, подтвержденную на кольце Монлери, со средним расходом около 9 литров на 100 км . Коробка этой тяги была целиком изготовлена самим «колдуном» и имела электрогидравлическое управление, позволяющее либо сохранять автоматический режим движения, либо включать передачи вручную. Еще одно техническое нововведение в этом автомобиле, построенном в 5 экземплярах, — износостойкие тормоза Regembeau, разработанные на основе турбинной системы, установленной в барабанах и работающей по принципу инвертированного преобразователя крутящего момента .
Достойные конкуренты
Бизнесу жизненно необходима конкуренция. И чем она жёстче, тем для предпринимателей лучше. Не является исключением и автомобильный бизнес. Наверное, самое серьёзное противостояние развернулось в США, где лоб в лоб столкнулось сразу несколько талантливых конструкторов, инженеров и управленцев: Генри Форд, Генри Лиланд, Дэвид Бьюик, Уильям Дюрант и многие другие. Накалялись страсти и в Японии, где Соитиро Хонда сумел изменить привычный ход вещей.
Не осталась в стороне и Франция. Здесь в 1920—1930-х годах схлестнулись два таланта: Луи Рено и Андре Ситроен. Первый был гениальным конструктором, циничным и расчётливым. Второй являлся виртуозным маркетологом, но отличался авантюризмом и импульсивностью.
Андре Ситроен. (wikipedia.org)
Жизненные пути Рено и Ситроена схожи. Оба родились в Париже, происходили из предпринимательских семей и ещё с детства увлеклись изобретениями. Их разница в возрасте составляла всего год: Рено родился в 1877-м, а Ситроен — в 1878-м. Но всё же у Луи было одно веское преимущество — он являлся французом. А вот Андре был евреем, что повлияло на то, как складывалась его карьера.
Отец Андре Леви Ситроен (Ситрун) покончил с собой, когда мальчику было всего шесть лет. Бизнесмен посчитал, что ему не удастся избежать банкротства и наложил на себя руки. Но критическая ситуация разрешилась сама собой, и семья не потеряла внушительный капитал, чем и воспользовался Андре. Будучи подростком, он восхищался Эйфелевой башней и мечтал создать что-то такое же грандиозное.
По иронии судьбы, два гения столкнулись ещё в юности — они учились в одном колледже. Но затем судьба их развела. Ситроен продолжил учёбу и окончил Политехническую школу, после чего отправился в Польшу — на родину своей матери Маши Амелии Кляйнман.
После Парижа, городок Гловно не впечатлил французского еврея. Он откровенно скучал, да и с родственниками не получалось завести интересную беседу. Однажды во время «праздного шатания» Андре увидел некого умельца, который изготавливал шестерни. Но не привычные, а в форме рыбьей кости. Ситроен какое-то время понаблюдал за мастером и пришёл к выводу, что такие шестерни более эффективны и при этом не такие громкие. Бизнес-план созрел моментально. Андре выкупил патент за скромные деньги и вернулся в Париж.
За короткий срок Ситроен сумел наладить производство, это принесло ему огромные деньги. В этом и была принципиальная разница между Луи и Андре. Первый всегда и всё придумывал сам, второй — подхватывал чью-то идею и превращал её в деньги.
Ситроен строил грандиозные планы, но их перечеркнула Первая мировая война. Андре отправили на фронт. Там он довольно быстро сумел доказать начальству, что принесёт больше пользы в тылу, нежели на поле боя. В сжатые сроки ему удалось наладить производство снарядов, что было жизненно необходимо для Франции. Благодаря Ситроену появился новый завод. Его возвели на набережной Жавель, где совсем недавно местные жители выращивали капусту. За годы войны предприятие произвело более 20 млн снарядов.
Луи Рено. (wikipedia.org)
Но не Андре стал героем Франции после окончания войны. Его опередил Рено. Машины Луи доставляли солдат, спасли Париж. Его модель FT стала одним из главных символов победы.
Автомобильное бистро
Французы начинают трапезу с закуски. Дословно – с «входного блюда». Я тоже предлагаю приступить к моей любимой теме с входного пассажа об интересном парижском кафе.
Это не «Прокоп», не «Дом», не «Куполь» и не «Клозери де Лила», в которых завсегдатаями были художники, поэты и писатели. Это не знаменитая, но напрямую связанная с нашей темой кафешка или бистро, если выражаться на местный манер.
Если вы оказались в районе выставочного комплекса Порт де Версаль (Porte de Versailles), где проходит знаменитый Парижский автосалон, при желании сможете перекусить не в обычном бистро, а с автомобильным антуражем.
Вам нужно найти на карте или в навигационном телефонном приложении «Бистро д’Андре» («Le Bistrot d’André») на углу улиц Леблан (rue Leblanc) и Сен-Шарль (rue Saint Charles). Это недалеко от станции метро Balard на одноименной площади.
«Le Bistrot d’André» на углу улиц Leblanc и Saint Charles
Бистро названо не в честь хозяина заведения, а носит имя талантливого промышленника, кавалера ордена Почетного легиона, которому французское автомобилестроение обязано многим. Да и европейское тоже.
Фамилию, которой нет на вывеске, в 1922 году во время открытия автомобильной выставки самолет выписывал в небе Парижа на протяжении пяти километров, а 4 июля 1925 года она засветилась гигантскими буквами на Эйфелевой башне.
Когда-то в это бистро захаживал сам Андре Ситроен (Париж, 2006)
Впрочем, вам недолго придется находиться в неведении – интерьер, украшенный масштабными моделями Traction Avant, любимого автомобиля гангстеров и военных, легендарной «богини» DS и других переднеприводных авто марки Citroën, подскажет отсутствующую на вывеске фамилию.
Да, в это уютное бистро, расположенное неподалеку от проходных собственного завода на набережной Жавель, заходил родившийся и проживший всю жизнь в Париже Андре Ситроен. И оно сейчас носит его имя.
Годы борьбы
Ситроен, конечно, не отчаялся. Он принялся создавать автомобили. Но главным делом его жизни стала реклама. Продвигая свой продукт, Андре проявлял удивительный талант. Благодаря этому обстоятельству, машины фирмы Citroen становились всё популярнее. Их красили в разные цвета, предлагали множество комплектаций. Каждый мог найти себе машину по душе. Ситроен не жалел на денег на рекламу. Он развернул по всей Франции сеть техобслуживания, устраивал автопробеги по Африке и Азии, начал производить игрушечные машины Citroen. По его распоряжению был построен большой автомобильный салон, который отличался от всех, которые были во Франции. Изюминкой магазина являлись стеклянные стены. Кроме этого, Андре сумел договориться с чиновниками, и по всей стране появились дорожные знаки с эмблемой его компании. Владельцы машин получали в подарок пластинки с французскими хитами и рекламными песнями Citroen. И это работало. Популярность марки уверенно росла.
Андре грезил сногсшибательным рекламным проектом, таким, который смог бы взбудоражить абсолютно всех французов. И как-то в парижском небе внезапно появилась огромная надпись «Citroen». Для воплощения задумки предприниматель «выписал» лётчиков из Великобритании. Буквы растворились через несколько минут, но эффект был колоссальным. Деньги, потраченные на рекламу, вскоре были возвращены новыми покупателями.
К Рождеству Ситроен украсил Эйфелеву башню яркими разноцветными лампочками. Одна инсталляция сменяла другую: то появлялись знаки зодиака, то звёздный дождь, то кометы. А потом вдруг на башне загорелась надпись «Citroen». Андре добился своей цели, умы французов были захвачены.
Рено, конечно, сильно раздражало поведение конкурента, но он ничего не мог ему противопоставить на рекламном фронте. Зато достойно держал удар в производстве машин. Луи чётко следовал своим курсом. Однажды у Андре Лефевра — инженера, работавшего на Рено, — появилась идея нового автомобиля. Лефевр предложил запустить машину с передним приводом, несущим кузовом, гидравлической тормозной системой и автоматической коробкой передач. Для середины 1930-х годов это был бы прорыв. Но Рено, предпочитавший не отходить от проверенных решений, раскритиковал подчинённого. Тот обиделся и ушёл к Ситроену. Андре восхитили идеи Лефевра, и он решил рискнуть.
Реклама на Эйфелевой башне. (wikipedia.org)
Работа над инновационным автомобилем шла медленно. Ситроену не повезло. Мир содрогался от мощного экономического кризиса. Продажи машин постепенно падали. Денег катастрофически не хватало. Андре пошёл на рискованный шаг — максимально урезал модельный ряд, чтобы высвободить средства. Но это не помогло изменить ситуацию. Многочисленные кредиторы начали напоминать о себе. Ситроен был в отчаянии. И когда казалось, что ситуация уже не может быть хуже, произошла катастрофа. Его автомобили хорошо продавались в Германии, в Кёльне даже был построен завод. Но когда к власти пришёл Гитлер, он распорядился закрыть предприятие, поскольку им владел еврей. Ситроен от безысходности выпустил в продажу долгожданную модель Traction Avant. Она была совершенно сырая и не доведённая до ума. Но выхода у Андре не было.
Сначала продажи шли хорошо, но вскоре ситуация кардинально изменилась. Посыпались жалобы, сервисные центры не успевали ремонтировать автомобили. И продажи встали. На Ситроена подали в суд, затем начался мучительный процесс банкротства. Вскоре компания перешла под управление фирмы Michelin. Вот только Андре до этого не дожил — его не стало в начале июля 1936 года. На похоронах присутствовал и Рено. Из того противостояния он всё-таки сумел выйти победителем.
Вскоре началась Вторая мировая война. Рено, сотрудничавший с Гитлером, испытал на себе всю мощь человеческого гнева. Из героя Франции он превратился в предателя. В 1944 году, после освобождения страны, Луи арестовали и отправили в тюрьму. Там он и погиб. А его предприятия забрало себе государство.
Современная эпоха совместно с Peugeot
После банкротства компании Citroen, французское правительство просит Peugeot поглотить Citroen, чтобы сохранить тысячи рабочих мест. Под закрепившемся названием PSA Peugeot Citroën компания существует и по сей день. План правительства также предусматривал продажу Berliet компании Renault для концентрации французского сектора промышленных автомобилей. Так же PSA продала Maserati компании De Tomaso в мае 1975 года, а итальянская компания использовала престижность бренда для продажи десятков тысяч экземпляров новой модели Maserati Biturbo.
После объединения компаниям приходится не сладко. Стоит начать хотя бы с того, что Peugeot является брендом более консервативным нежели Citroën. Конструкторское бюро Citroën значительно преобразуется, так как многие его члены уходят, а те что остаются к управлению не имеют никакого отношения и развитие бренда они видят чрезвычайно скептически. Об этом свидетельствует выпуск в 1976 году модели Citroën LN, который является почти точной копией купе Peugeot 104 с двигателем Diane. Модель обернулась полным крахом так как его продажи были очень низкими.
Тем не менее, PSA поначалу была финансово успешной с такими моделями, как GS и CX. PSA модернизирует уже существующий модельный ряд: 2CV доступен во многих ограниченных сериях, CX переходит на Diesel, а GS становится GSA в 1979 году, с полной задней дверью, которая очень высоко оценена покупателями.
Финансовое положение группы PSA в начале 1980-х годов оказалось очень плохим. PSA приобрела устаревшие активы и значительные обязательства Chrysler Europe за 1 доллар, что привело к огромным убыткам с 1980 по 1985 год. Плюс ко всему не стоит забывать про второй нефтяной кризис 1979 года, который так же нанес компании значительный ущерб.
Citroën BX 4TC
В 1982 году выпускается модель BX , которая является результатом тех трудных времен. Его оригинальная линия и наличие гидравлической подвески не заставляют забывать, что он комплектуется теми же силовыми агрегатами, что и 305 Phase II. Эта интеграция элементов Peugeot в Citroën не получила одобрения в конструкторских бюро марки, но запуск BX был срочно необходимым и должен был быть успешным, так как будущее Citroën зависело от BX, так же как и Peugeot от модели 205. Несомненно, успех этих двух моделей и исчезновение в 1986 году бренда Talbot позволили сохранить группу PSA от банкротства.
Этот период также совпадает с приходом в 1980 году Жоржа Фальконне в качестве менеджера по продажам, а вместе с ним и Жака Сегела. Практически каждый запуск новой модели отныне будет сопровождаться поддержкой личности: певца, актера, режиссера или даже спортсмена. Таким образом, Citroën BX, представленный под Эйфелевой башней в Париже, выигрывает при поддержке Жюльена Клерка, а затем и Филиппа Лабро.
Успешную, но устаревшую модель BX нельзя было оставлять в покое и уже в 1986 году появляется Citroën AX, а в 1989 году и Citroën XM. Запуск XM, замена BX на ZX и Xantia (в 1991 и 1993 годах соответственно), а также рестайлинг AX в 1992 году ознаменовали начало эры качества в Citroën. Все эти решения положительно сказались на развитии бренда, но множество автомобилей по прежнему оставались точными копиями автомобилей Peugeot, что угнетало их индивидуальность.
Citroen C3 Picasso 2011
С тех пор, как Жан-Мартен Фольц стал президентом группы PSA, совместное проживание Peugeot и Citroën, похоже, нашло баланс. Эти два бренда осознают свои различия, и экономия средств больше не происходит за счет стиля. Рестайлинговые C1, C2, C3, C4 и C5 имеют ярко выраженную стилистическую идентичность, установленную под руководством Жан-Пьера Плуэ, директора по стилю Citroën и преемника — Фламинио Бертони (дизайнер Traction , DS , 2CV , Ami 6 ) или Роберта Опрона ( SM , GS , CX ). В апреле 2006 года появляется модель Citroën C6, которое так же не находит оригинальности. С другой стороны, Xsara Picasso , C4 Picasso (5- и 7-местные), а затем минивэны C3 Picasso имеют на мировом рынке большие успехи, которые подталкивают бренд вверх. Таким образом, в марте 2009 года Citroën получил долю рынка во Франции 16,1%, что недалеко от доли Peugeot в 16,4%, таким образом, демонстрируя лучший результат за последние 35 лет.
Bodywork
Slough-built cars have proven to be more rust-prone than French cars. British Tractions had the widely-fitted option of a sliding metal sunroof which is a good breeding ground for rust, even without the drain holes getting and allowing water to collect and then drip into the cabin. Slough cars also had UK-type trafficator arms fitted in their B-pillars which is another entry-point for water and damp.
Note that on all Traction Avant models the roof centre section is a separate panel to the rest of the structure, with a visible seam that makes it look like a blanked-off sunroof – this is not the case. Many restored cars will have had the seam lead-loaded and painted over so this is a good ‘tell’ as to the originality of a car, or the fastidiousness of a restoration.
Most of the Traction’s structural strength is in its sills, which are hefty three-part items (inner and outer, with ribs in between) and the floor, which is corrugated. Check all along the sill on both sides as thoroughly as you can and be aware that any visible rust on the outer sill (or signs of patches or replacement sections) almost certainly means there is worse corrosion inside. Look for signs of the doors scraping on the sills or binding on the latches, which might mean that the body has deformed due to rust, even if it has been patched and repaired.
Inspect the area around the rear of the sill and the base of the C-pillar, as this is where the rear suspension attaches to the body. At the other end of the car, check the door and bonnet shut lines and inspect the A-pillar and bulkhead for signs of deformation which would indicate that the body has lost its strength and is bending under the weight of the drivetrain.
Also look at the body extensions that run beneath the bonnet and behind the front wings (these are called the ‘jambonneaux’) for signs of damage caused either by corrosion or accidents. Lifting the bonnet(s) lets you see the engine-bay side of the bulkhead and the front subframe mounts. The back tip of the front wings have an overlapping seam where the two skins of the wing are wrapped around each other, which is another breeding ground for rust. Many Tractions have kick-plates or mudflaps fitted here which can hide eaten-way metal.
The front floor pan can also rust out, compromising the monocoque. This is often due to the aforementioned sunroof drains on Slough cars and/or perished seal on the cabin vent flap in the scuttle panel. The boot floor rusts out if the boot seal perishes and/or the drain holes become blocked. Check the lower parts of the door skins and frames.
The bonnets, front and rear wings, boot lid and doors are all bolt-on items on the Traction. Repair sections for common rust areas are easily available. New wings are very expensive and have been for some time, so you may see cars with glass-fibre reproductions.
Наследие Traction Avant
Citroën 11CV
Рынок столь прогрессивную машину поначалу встретил с большой настороженностью. За первые два месяца удалось реализовать всего 7 тысяч единиц. Дабы оживить продажи фирма подготовила еще две модели: Citroen 7B с 1,5-литровым мотором мощностью 35 л.с. и Citroen 7S с двигателем 1,9 на 46 л.с. Вообще Citroen Traction Avant получил довольно много модификаций. На этом настаивал сам Андре Ситроен, который хотел охватить максимально большой сегмент рынка. Уже в ноябре 1934 года завод освоил выпуск удлиненного на 200 мм Citroen 11CV (11B). Ширина машины увеличилась на 140 мм, высота осталась неизменной. В техническом отношении новая модель полностью соответствовала версии 7S.
В 1938 году появилась наиболее мощная модификация Citroen 15CV оборудованная 6-цилиндровым мотором объемом 2,9 л мощностью 78 л.с. С этим мотором автомобиль разгонялся до 130 км/ч, на 20 км/ч больше нежели модификация с 4-цилиндровым агрегатом. Машины серии 7CV и 11CV выпускались в самых разнообразных исполнениях, помимо седана в разное время на производстве состояли кабриолет, купе и лимузин. Кроме того по лицензии Citroën Traction Avant собирали в Великобритании, ФРГ, Дании и Бельгии.
Интерьер особыми изысками не отличался: пластиковый руль, металлическая передняя панель и простые сиденья с матерчатой обивкой
Во время войны производство автомобиля было приостановлено, а часть гражданских машин реквизировал вермахт. На удивление немцы отметили, что несмотря на безрамную конструкцию, переднеприводный Ситроен оказался машиной довольно прочной и надежной. После окончания войны автомобили серии 11CV/15CV производились еще 11 лет. При этом они постоянно модернизировались, а в 1954 году на излете карьеры, 15-я версия послужила испытательным стендом для прообраза гидроподвески легендарного Citroen DS19. Такие машины серийно выпускались под обозначением Citroën 15/6H.
Citroen Traction Avant сошел с конвейера в 1957 году. Всего было выпущено 758 950 экземпляров. Успех своего детища Андре Ситроен уже не застал, он скончался в 1935 году. Однако благодаря его упорству марка Ситроен осталось на плаву, хотя и перешла под патронаж шинного концерна Мишлен. Но это уже совсем другая история.
Инженерное дело
Citroën 11 CV Лежер
Вид на приборную панель: слева видна ручка переключения передач.
Traction Avant использовал продольную переднеприводную компоновку с двигателем, установленным в пределах колесной базы, что привело к очень благоприятному распределению веса, что способствовало улучшенным характеристикам управляемости автомобиля . Коробка передач была размещена в передней части автомобиля с двигателем позади нее и дифференциалом между ними, компоновка разделялась с более поздними Renault 4 и 16 и Renault 5 первого поколения , но наоборот, как у многих автомобилей с продольным приводом на передние колеса. , такие как Saab 96 , Renault 12 и 18 и большинство моделей Audi .
Переключатель передач устанавливался на приборной панели, при этом рычаг выступал через вертикальную Н-образную заслонку. Поскольку такая вертикальная ориентация могла привести к отключению передачи автомобиля, когда рычаг находился в верхнем положении (т.е. на второй передаче или передаче заднего хода), механизм переключения передач блокировался при включении механической муфты и отпускался при нажатии педали сцепления. подавлен. Результатом такой компоновки, наряду с подвесными педалями, ручным тормозом зонтичного типа и передними многоместными сиденьями, стал очень просторный салон с ровным и ничем не загороженным полом. Благодаря низкорасположенной конструкции отпала необходимость в подножках для входа в автомобиль или выхода из него. Эти особенности сделали их идеальными для использования в качестве лимузинов и такси, и они были довольно популярны как среди водителей, так и среди пассажиров. До 1953 года единственным доступным цветом был черный.
Впервые были использованы подшипники ступиц колес, разработанные SKF .
Влияние на автоспорт
Литой алюминиевый картер трансмиссии, комбинирующий коробку передач и межосевой дифференциал в один агрегат, был одним из самых радикальных нововведений в «Traction Avant». Значение его не только в уменьшении массы силового агрегата, и не только в том, что запуск этой принципиально новой технологии стал одной из причин, , но и в том, что Джон Купер в поисках наиболее лёгкой трансмиссии для заднемоторных автомобилей Формулы-1 не мог найти ничего подходящего, кроме картера «Traction Avant», потому что магниевый картер «Volkswagen» был слишком мал для необходимых шестерён.
Трансмиссия «Traction Avant» использовалась в «Cooper T43», который в 1958 году стал первым среднемоторным болидом, выигравшем гонку Ф-1. Его последователи T45, T51 и T53 имели аналогичную трансмиссию. «Cooper T51» выиграл гран-при в 1959 году.
В отличие от картера «Volkswagen», использованного компанией Hewland, картер «Traction Avant» нельзя было поставить кверху ногами. Входной вал коробки расположен так высоко по отношению к выходным валам, что в перевёрнутом положении уровень масла, достаточный для смазки подшипников выходных валов, был бы слишком высок для ненадёжного уплотнения входного вала. По этой причине двигатель приходилось размещать высоко, как будто бы снизу было необходимо пространство для поддона с моторным маслом, но на тот момент в гоночных двигателях поддоны для хранения запаса масла не применялись. Тем не менее, французская трансмиссия использовалась разными конструкторами с переменным успехом в конце 1950-х — начале 1960-х годов.
Джек Брэбэм, специально посетивший литейный цех ERSA в Париже чтобы договориться о выпуске усиленного картера, сделал известной модификацию «ERSA Knight» с дополнительными шестернями, смонтированными в «колоколе», соединяющем двигатель с трансмиссией. Идею предложил Рон Тауранак англ. Ron Tauranac, а названо оно в честь Джека Найта англ. Jack Knight, который разработал проект и изготовил шестерни. Таким образом сдвиг оси позволил посадить двигатель ниже, и Cooper T53, прозванный «Lowline» («низкий»), не только принёс Брэбэму титул чемпиона 1960 года, но и стал ступенькой к его конструкторской карьере.
Влияние на Citroën
1954 Шестицилиндровый двигатель 15/6 с гидропневматической подвеской, установленной на задних колесах — в ` ` высоком » положении
Traction Avant как современный свадебный автомобиль
Затраты на разработку Traction Avant в сочетании с реконструкцией завода были очень высокими, и Citroën объявил о банкротстве в конце 1934 года. Крупнейшим кредитором была Michelin , которая в то время владела Citroën с 1934 по . Под руководством Мишлен Citroën работал как исследовательская лаборатория, испытательный стенд для радиальных шин и новых автомобильных технологий.
В 1954 годе эксперименты Ситроены с гидропневматической технологией выпустили свой первый результат, то «15/6 Н» — вариант модели 15/6 6-цилиндровой с наливной , регулируемой по высоте задней подвески, пробное поле для DS выпущен в следующем году.
За 23 года было построено 759 111 автомобилей, в том числе 26 400 — в Слау в Англии, 31 750 — в Форесте под Брюсселем, 1823 — в Кельне в Германии и 550 — в Копенгагене, Дания. Общая сумма отражает остановку производства во время Второй мировой войны.
Автомобиль имени себя
Паровозы продавались успешно, но молодой изобретатель никак не хотел расставаться с мечтой. Когда-то он задумал выпускать свой собственный автомобиль.
В начале 20 века была такая фирма Mors, когда-то успешная, а в 1908 году почти банкрот. Вот там-то и сбылась мечта. Ситроен вместе с инженером усовершенствовали автомобиль фирмы, сделали более дешевый аналог.
Однако успеху помешал конкурент из-за океана. Генри Форд со своим конвейером не оставил шансов никому. Казалось бы. Ан нет. Ни война, ни американец не помешали Андрэ реализоваться.
Уже в 1919 году 36-летний француз положил в карман деньги от продажи первого ситроена. Машина не была люксовой, имела привлекательный вид, могла неплохо разгоняться и имела запасные колеса. Если в Америке царил Форд, то в Европе процветал Ситроен. По тем временам завод выпускал около 100 машин в день. Солидно. Наряду с авто создали и первые мастерские по их обслуживанию, целую сеть. Опять же прибыль в карман.
При жизни Андрэ было выпущено несколько моделей ситроенов. Французский еврей смог бы создать собственную империю, но к сожалению, он был инженером, а не финансовым дельцом. Новые заводы, оборудование, постоянная гонка поставили Ситроена перед банкротством. Банкиры обложили со всех сторон. Требовали погашать кредиты. Ситроен был в панике — здоровье пострадало в первую очередь.
Смерть настигла внезапно, 3 июля 1935 года, и было то ему всего 57 лет. За какие-то 30-ть лет трудовой деятельности он смог оставить свое имя навеки в автомобильном мире.