Хундай Соларис с двигателем Гамма туда же…
Пожалуй, самый распространённый автомобиль из бюджетников, до которого добрался двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Гарантия на Хендай Солярис и Киа Рио с двигателем Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литров составляет 150 тысяч пробега или 5 лет. Значит ли это, что ресурс этого двигателя составляет 150 000 км?
Эти машины созданы для того, чтобы купить их в кредит. Это общество потребления, если у тебя есть паспорт, тебе без проблем дадут кредит на новую машину, производителю выгодно, банку выгодно, а владелец получает то, о чём мечтал. И если машины не будут ломаться, то кому продавать новые?
А кто знает, какой ресурс у двигателя Gamma? Ведь это новый автомобиль и никто не знает, что будет после истечения гарантии. Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, залитыми в корпус. Надёжно ли это и как ремонтировать?
Вам какую машину — современную или надолго?
«Человек так любит одноразовые вещи потому, что он и сам одноразовый» Габриэль Гарсиа Маркес
Одноразовость современного мира давно стала привычной для нынешних его обитателей. Правда, старики, воочию видевшие работающий автозавод ЗИЛ и помнящие черно-белые «Рекорды», возмущаются дороговизной любого ремонта в уцелевших кое-где мастерских. Дескать, поменять сломанную спицу в зонтике стоит как сам зонтик — это чего такое? Нафига, извините, мне такие зонтики?
Те, кто помоложе, не пойдут чинить зонтик. Они его выбросят и купят новый. А рассказы про то, как в былые времена владелец какого-нибудь Москвича-401 открывал весенний сезон в грязном комбинезоне, орудуя шприцем и солидолом, вызовут у них усмешку. Они полагают, что на таких машинах ездил разве что недалекий выдуманный киногерой из оскароносного фильма «Москва слезам не верит». Который еще гордился тем, что на этой машине, мол, будут ездить и его внуки. Чего только в кино не наврут…
Но вранья не было. На смену шприцам вместе с первыми Жигулями пришли Литол и защитные пыльники с герметичными одноразовыми шарнирами. Потом материалы и технологии прогрессировали дальше: появилась возможность гарантировать некий ресурс безо всяких «иглоукалываний». Но, конечно же, ресурс был далеко не вечный, а, скажем, на 100 000 км. Но при этом менять шарнир уже следовало в сборе с рычагом и прочими причиндалами. А это, мягко говоря, было несколько дороже.
Кстати, как раньше крепили обивку дверей? Правильно — саморезами. Но те же Жигули привезли с Апеннин одноразовые защелки, обеспечивающие простоту и быстроту конвейерной сборки. Понятно, что при ремонте платить должен был потребитель, но он узнает об этом чуть позже.
А тормозные магистрали? Когда-то там использовали медь — и ноу проблем! Но затем удешевили, облегчили — появилась сталь. А она любит ржаветь.
А головной свет? В дедушкиной машине при неисправности нужно было выкрутить одну лампочку и вкрутить другую. А вот если в новомодной светодиодной фаре сдохнет один светодиодик в матрице, то — меняй фару… Сколько она стоит, лучше не называть. У нас в переулке уже почти год паркуется поршак с пустыми глазницами вместо головной оптики. Похоже, что даже у этого владельца нет денег на новую…
А еще в автомобиле есть мотор… В дочубайсовскую эпоху инженер закладывал в его конструкцию ремонтные размеры, позволяющие при необходимости растачивать блок для второй и третьей жизни. Сегодня напыления стали сверхтвердыми, а моторчик сверхлегким. Но уж если протрется до дыр, то — хана: ничего не расточишь.
Автоспортсмены и мотористы понимают: чем сильнее ты пытаешься форсировать двигатель, тем меньше ему будет написано на роду. Знакомый питерский преподаватель из Политеха часто повторял: мол, чтобы принять нагрузку, необходим металл. И если металла нет, то не спасут никакие кованые поршни со струйным охлаждением. Потому что законы техники на всех континентах и при любых конфессиях одинаковы. И никакой даунсайзинговый движок не прослужит столько, сколько мог пахать его дедушка со своими ремонтными размерами и капиталками.
Инженеры из прошлого века знали: сломаться может всё. Поэтому они и рисовали на своих кульманах такие конструкции, которые позволяли заменить что угодно без особых затрат. Их нынешние коллеги идут другим путем: длительной ремонтопригодности они предпочитают беспроблемный ограниченный ресурс. Грубо говоря, отъездил свой стольник — покупай что-то новое!
А теперь — вопрос вопросов. Почему же старые, «дубовые» автомобили все-таки ломались — и куда чаще современных? И, вдогонку, второй вопрос: нужно ли автомобилю долго служить?
Что такое даунсайзинг?
Эта тенденция в современном моторостроении получила название даунсайзинг – снижение объёма двигателя, но с увеличением его мощности. Возьмём кроссовер Nissan Qashqai, в него устанавливают турбированный двигатель объемом 1,2 литра мощностью 115 лошадей и этого мотора хватает, чтобы бодро перемещать полуторатонный автомобиль. При этом машина имеет небольшой расход и хорошие показатели по экологичности.
Немаловажно, что в некоторых странах налог на машины считают не по количеству лошадиных сил, а по объёму мотора. Именно в этих государствах автомобили с малолитражными двигателями получили большое распространение
Ведь, на первый взгляд, у такого мотора одни плюсы – мощность, небольшой расход топлива, низкий налог. Но так ли всё просто на самом деле?
Так почему же старые машины ломались?
«Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно»
И. Ильф, Е. Петров. «Золотой теленок»
Если старые изделия были такими крепкими, то почему же они то и дело ломались?
Коллега, много лет проработавший в одном нижегородском НИИ, привел случай из жизни. В свое время они купили по дешевке ГАЗ-63 из оборонного резерва — был такой послевоенный полноприводный грузовик. Так вот, вроде бы — «новьё», вообще без пробега, однако же до места грузовик не доехал: по дороге из него потекло всё и сразу. Пришлось заменить почти все уплотнители: нормального материала для их изготовления в древние времена просто не было. После этого проблемы исчезли.
Те конструкции действительно были неубиваемыми, но… с точностью до технологических возможностей ушедшей эпохи. И если нормальной резины не было, то и приходилось ставить всяческие набивные сальники, которые по неизвестной причине с позором дожили даже до «новой Волги» ГАЗ-24. Вторая причина ломучести — отсутствие жесткого автоматизированного контроля на всех этапах производства.
Еще одна причина того, что старушки капризничали куда чаще современных внучек, заключается в том, что эти капризы просто… не считались капризами! Мой сосед по двору, намотавший на голубом ГАЗ-21 за четверть века почти 800 000 км, однажды сообщил, что мотор под капотом его «волжанки» — уже третий. При этом он вовсе не жаловался, а, скорее, гордился такой машиной. Их покупали на всю жизнь, и любое их поведение считалось нормальным. А поменять подшипник или мотор — тьфу, что об этом говорить?
Справедливости ради отметим, что многие изделия успешно трудились в первозданном виде безо всяких ремонтов. А в ГОСТах, которые нынче не в почете, прописывался их срок службы: скажем, холодильник обязан был пахать 15 лет! И они пахали — это не байки. В знаменитых вечных моделях ЗИЛ и «Саратов» испаритель делали из нержавейки — ни черта с ним не делалось. Это потом сообразили, что это дорого и не так эффективно с точки зрения теплопередачи, как алюминий. Одна беда — сквозь алюминий потихоньку диффундирует фреон. Додумались делать специальное лаковое покрытие. Но если его нечаянно поцарапать в ходе эксплуатации, то через несколько лет хладагент-то и утечет. Не сразу, конечно, но десятилетия не продержится, как нержавеющая броня.
Десятки аналогичных примеров можно привести с фенами, пылесосами и прочей бытовой техникой. А нейлоновые чулки практически не рвались. Повод избавиться от старья был, как правило, только один: надоело, мол!
Справедливости ради добавлю пару слов насчет холодильников. После десятилетий службы у них порой возникал дефект, вызванный, опять-таки, отсутствием на момент производства нужных резинок… У них… высыхал и трескался уплотнитель двери. Зато теперь уплотнители живут вечно, а вот агрегаты дохнут…
Проблема современных двигателей
Главная проблема — в конструкции таких двигателей. Несмотря на всю их технологичность и внешнее техническое совершенство, почти все малолитражные моторы имеют серьёзные недостатки, констатируют автоэксперты. В частности, автомобилисты регулярно жалуются на проблему с перегревом двигателя, с повышенным расходом моторного масла, а также на слишком быстрый износ цилиндропоршневой группы.
В среднем такой мотор без проблем проезжает не более 150 тысяч километров, после чего его гарантированно придётся ремонтировать. Но тут возникает ещё один неприятный момент – неремонтопригодность двигателей, так как производитель не предусмотрел ремонт, а только полную замену изношенного блока на новый.
Источник статьи: http://www.drivenn.ru/journal/novosti/proizvoditeli-nachali-massovo-stavit-na-avto-odnorazovye-motory-zachem-id32654
И наконец, «контрактные» моторы…
В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.
А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.
Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»
Немного информации о двигателях
Раньше словосочетание двигатель-миллионник было обыденным. Сейчас же оно стало выходить из оборота. Если раньше компании старались выпускать качественные и надежные аппараты, то сейчас в первую очередь хотят сделать их эффективными и «начиненными» современными технологиями. Однако не все автомобилисты рады такому решению и считают, что двигатели подвергаются искусственному устареванию.
Под таким выражением подразумевается, что уже на этапе изготовления все делается так, чтобы у продукта был короткий срок службы. Делается это с целью того, чтобы потребитель чаще тратил свои деньги на новые покупки. Но много ли истины в этом мнении? Именно об этом и рассказал мне знакомый моторист.
Капремонт- это только ремонт блока
Ещё с советских времён под капиталкой двигателя подразумевался ремонт блока- расточка цилиндров в новый ремонтный размер и замена поршневой, если точить не получалось, так как все размеры уже сточены, то просто ставили гильзу размеры цилиндра становились, как у нового двигателя, можно было точить по новой.
Алюминиевый блок тоже можно расточить в ремонтный размер, это несложно при наличии оборудования, но это не самое сложное при капремонте нового двигателя.
Проблемы с запчастями
А вот наличие запчастей ремонтных размеров- действительно проблема. Ведь если расточить цилиндры, туда надо поставить новые поршни ремонтного размера, поршневые кольца, новые вкладыши. А проблема заключается в том, что этих запчастей просто не существует. Но не стоит этого бояться, пока машина на гарантии, это проблема дилера, а потом можно что-то придумать.
Где брать запчасти
Отсутствие запчастей- это проблема всех новых двигателей. Если на Жигули можно найти любые запчасти в ближайшем сильпо, то детали для иномарок туда вряд ли завезут. На это есть несколько причин. Во-первых, спрос та такие детали ничтожно мал, налаживать их производство, а это запустить целую линию, нерентабильно, новая машина ломается редко, и такая запчасть в первые годы попросту ненужна. Во-вторых, производитель автомобилей не занимается производством деталей двигателя, для этого есть такие мировые гиганты как Kolbenschmidt или Mahle, которые поставляют свою продукцию на конвейеры по всему миру. Именно их продукцию продают как оригинальную.
И вот прошло несколько лет, расчётный ресурс двигателя подходит к концу. Что делают эти концерны? Правильно, они запускают производство запчастей для ремонта этих двигателей под своей торговой маркой и выбрасывают на рынок. Скоро ведь появится на них спрос.
Так что запчасти будут, технология ремонта алюминиевых блоков давно известна и отработана годами, да и не факт, что эти моторы будут прям сыпаться после окончания гарантии, хотя пробег в 150000 является средним для современных двигателей, после которого уже делают капиталку.
Немного истории. Грустной…
Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.
Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.
Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.
Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…
Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.
И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.
Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском
Послесловие
Как видите, нет смысла спешить покупать новые современные автомобили, если у вас в гараже стоит хоть и не новый, но зато весьма надежный 10-летний или даже 15-летний автомобиль
Важно определить для себя, что для вас важнее, иметь новый автомобиль и новые проблемы, или владеть старым, но при этом надежным и экономным средством передвижения. Понятное дело, что нет ничего вечно, и даже «миллионники» рано или поздно прикажут долго жить, но пока этого не случилось, я бы не советовал гнаться за модой и во что бы то не стало покупать новый «одноразовый» автомобиль
Из личного опыта. Один мой друг на себе испытал надежность новых машин. Он владел старым добрым «мерином Е-класс», который не ломался и был надежным, однако в один день приятель счел его устаревшим и купил такой же только новый. Но каково было его удивление, когда уже после 10 тыс. км пробега в новом автомобиле, который в старом кузове никогда не подводил, начало ломаться все, вплоть до мотора. Закончилось все тем, что в этом автомобиле поменяли мотор, а после его продажи друг купил себе тот самый старый, но зато надежный «Мерседес Е-класс», которым владеет по сей день и не имеет к нему претензий. Вот так, выводы делайте сами.
У меня все, всем спасибо за внимание, надеюсь вам было интересно. Пока
Источник статьи: http://vopros-avto.ru/sovremennyie-odnorazovyie-motoryi-mif-ili-vsemirnyiy-zagovor/
Что удалось узнать
Как рассказал знакомый, в современном мире произошло несколько серьезных изменений, повлиявших на снижение срока службы двигателей. Главным из них является смена материала, используемого при изготовлении мотора. Если раньше использовался надежный и ремонтопригодный чугун, то сейчас ему на смену пришли алюминиевые блоки. Это повлекло за собой ряд серьезных проблем.
Дело в том, что чугунные блоки хоть и имели ряд недостатков (масса и низкая теплопроводность), при этом обеспечивали длительный срок службы двигателя и ремонтопригодность. Если блок слишком изнашивался, то его достаточно было расточить и поместить в цилиндры подходящего размера поршни. Стоила такая работа дешево, зато позволяла восстановить весь ресурс агрегата.
Что касается алюминиевых блоков, то они считаются одноразовыми. Конечно, есть вариант расточить блок под ремонтный размер и установить чугунную гильзу. Но все это не всегда дает хороший результат. На практике получается, что гильзовка не способна полностью восстановить весь ресурс агрегата и прибавляла возможность проехать еще половину от пробега до следующего ремонта.
Такие гильзы очень быстро изнашивались, а в некоторых двигателях вообще не могли быть установлены. В результате водителю приходилось покупать новый блок, который стоил очень не дешево.
К этому стоит прибавить внедрение деталей из полимеров. Сейчас многие производители стали использовать пластик для клапанных крышек, который является первой причиной появления подтеков масла. Нечто подобное можно заметить и в ситуации с термостатами, поддонами картера и многим другим.
Связано снижение ресурса двигателей во многом с изменением в регламенте технического обслуживания. На данный момент многие производители советуют менять масло каждые 15 тысяч километров пробега. Аргументируется это высокими характеристиками смазочного материала и особенностями строения мотора.
Капремонт- это только ремонт блока
Ещё с советских времён под капиталкой двигателя подразумевался ремонт блока- расточка цилиндров в новый ремонтный размер и замена поршневой, если точить не получалось, так как все размеры уже сточены, то просто ставили гильзу размеры цилиндра становились, как у нового двигателя, можно было точить по новой.
Алюминиевый блок тоже можно расточить в ремонтный размер, это несложно при наличии оборудования, но это не самое сложное при капремонте нового двигателя.
Проблемы с запчастями
А вот наличие запчастей ремонтных размеров- действительно проблема. Ведь если расточить цилиндры, туда надо поставить новые поршни ремонтного размера, поршневые кольца, новые вкладыши. А проблема заключается в том, что этих запчастей просто не существует. Но не стоит этого бояться, пока машина на гарантии, это проблема дилера, а потом можно что-то придумать.
Где брать запчасти
И вот прошло несколько лет, расчётный ресурс двигателя подходит к концу. Что делают эти концерны? Правильно, они запускают производство запчастей для ремонта этих двигателей под своей торговой маркой и выбрасывают на рынок. Скоро ведь появится на них спрос.
Так что запчасти будут, технология ремонта алюминиевых блоков давно известна и отработана годами, да и не факт, что эти моторы будут прям сыпаться после окончания гарантии, хотя пробег в 150000 является средним для современных двигателей, после которого уже делают капиталку.
Источник статьи: http://kakavto.com/?p=1586
Ремонт ремонту рознь
Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.
Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.
Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно
делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.
Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается
Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.
Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…
Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.
Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.
При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?
Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.
Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?
Хундай Соларис с двигателем Гамма туда же…
Пожалуй, самый распространённый автомобиль из бюджетников, до которого добрался двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Гарантия на Хендай Солярис и Киа Рио с двигателем Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литров составляет 150 тысяч пробега или 5 лет. Значит ли это, что ресурс этого двигателя составляет 150 000 км?
Эти машины созданы для того, чтобы купить их в кредит. Это общество потребления, если у тебя есть паспорт, тебе без проблем дадут кредит на новую машину, производителю выгодно, банку выгодно, а владелец получает то, о чём мечтал. И если машины не будут ломаться, то кому продавать новые?
А кто знает, какой ресурс у двигателя Gamma? Ведь это новый автомобиль и никто не знает, что будет после истечения гарантии. Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, залитыми в корпус. Надёжно ли это и как ремонтировать?
Зачем кролику жить так долго?
«Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег».
Брукс Стивенс (американский промышленный дизайнер, инженер и конструктор), 1958 год.
Знакомый пенсионер, услышавший в новостях, что ученые смогли вдвое увеличить срок жизни каких-то кроликов, искренно удивился. Мол, а зачем кролику жить так долго?
В кроликах я разбираюсь плохо — пусть бегают, сколько смогут. А вот зачем долго служить автомобилю?
Полвека назад вопрос показался бы мне наивным. Потому что эпоха вечноживущих изделий, конечно же, открывала человеку Будущего новые горизонты для самосовершенствования: культура, спорт, учеба, любовь, полеты на Каллисто… А изделия-однодневки никому не нужны: труд Человека пропадать не должен! В этом была непоколебимая логика.
Потом все поменялось. Нам объявили, что вместо коммунизма предстоит строить капитализм с империализмом. Но если плановой экономике и полетам на Каллисто неломающиеся изделия были на руку, то в новой формации капиталист-производитель при таком раскладе может разориться. Ему не нужны покорения Галактики — ему нужны только деньги. И не в светлом будущем, а немедленно!
Как заставить потребителя вновь и вновь приходить в магазин, оставляя там деньги? Капиталисты подумали и изобрели термин «устаревание»: системное, психологическое, плановое и т.п. Нужно было, чтобы обыватель свыкся с неизбежностью пожизненной погони за новыми товарами. Способов — множество. Для блондинок вполне достаточно аргумента, что это, мол, уже не носят: срочно меняй Фабию на Октавию. Члену партии «зеленых» достаточно намекнуть, что езда на машине 4-го экологического класса убивает пингвинов на юге планеты: срочно переходите на 5-й класс!
Такие рассуждения легко приводят к необходимости снижать ресурс машины еще на стадии ее создания. При этом производитель делает так, что обслуживание и ремонт с какого-то этапа начинают превалировать над стоимостью нового товара.
Впрочем, я как-то проводил опрос среди читателей: хотят ли они ездить на эдаком «вечмобиле», который вообще никогда не помрет? Большинство замотало головой: не хотим, мол! Причин довольно много: такая машина до смерти надоест, ее внешность быстро устареет, а какие-нибудь новшества типа Евро-10 вообще сделают ее изгоем…
Короче говоря, одноразовость современных машин в целом всех устраивает. В мире массового потребления и не может быть иначе.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/919243-vam-kakuyu-mashinu-sovremennuyu/
На автомобилях каких марок чаще всего бывают проблемы с задирами?
Раньше всего «задиры» в ДВС образуются на корейских и немецких моторах: Kia, Hyundai, Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen.
Японские атмосферные моторы более надежны, но на некоторых моделях после пробега в 200 тысяч км тоже начинаются сложности. Кстати, здесь задиры чаще появляются из-за перегрева силового агрегата, вызванного, например, «забитой» системой охлаждения, низким уровнем масла и т.д. При ответственном подходе владельца с регулярным техническим обслуживанием и применении качественных масел японские моторы служат гораздо дольше.
Двигатели, способные пройти 1 млн. км, сейчас остались только на некоторых рамных внедорожниках и грузовых автомобилях.
Всемирный заговор
Капиталисты давно поняли, что любой товар должен иметь свой срок службы, иначе новые товары никто не покупал бы, да и старые вещи морально устаревают. Я думаю, любителей покататься на Жигулях или Москвиче немного, они морально устарели ещё до того, как сошли с конвейера. А вот новенький Форд Фокус- другое дело, современный дизайн радует глаз, да и начинка современная.
Исходя из этого, машина тоже имеет свой срок службы, и не надо на них ставить двигатели-миллионники, они быстрее сгниют и морально устареют, чем сломается мотор. А теперь разберёмся, как развивалось строительство моторов.
Всемирный заговор
Автомобильные компании не сразу, но все же поняли, что выпускать «неубиваемые» моторы, как и автомобили — не выгодно! То, что не ломается, долго будет ездить — это понятно, но кому это выгодно кроме владельца такого автомобиля? Правильно — никому! СТО будут стоять без работы, т. к. на одной замене масел и колодок больших денег не сделаешь, заводы автопроизводителей будут стоять, т. к. машины «неубиваемые» и не ломаются, а значит и менять их никто не хочет. В общем возможно я немного преувеличил, но основную мысль, я думаю, вы уловили!?
Эра моторов «миллионников» давно прошла и сейчас их производством никто не занимается, поскольку это не выгодно. В далекие 90-е эти двигатели успешно выпускались и славились за свою надежность и неприхотливость, именно тогда их и стали называть «миллионниками» (то есть двигатели, способные преодолеть пробег в миллион км.), или «неубиваемыми» (те, которые невозможно «убить» при любых обстоятельствах). Эти моторы до сих пор вызывают уважение, поскольку они за многие годы и многие тысячи километров пройденного пути, доказали, что имеют право называться надежными и «неубиваемыми».
Если в ремонте двигателя и возникала необходимость, то выполняли его чуть ли не «на коленке», поскольку он имел простое устройство, а запчастей к нему было просто навалом. Корпуса и ГБЦ отливали из чугуна, а не так как сейчас из непонятного сплава или алюминия, которые после первой стотысячной отметки приходят в негодность. Более того, ремонт алюминиевых моторов — сложное, а в большинстве случаев и вовсе невыполнимое задание, за которое никто не хочет браться. В эпоху «миллионников» алюминиевые движки стояли разве что на бюджетниках, которые никто не покупал, а если покупал, то знал на что идет. Сегодня же алюминиевые моторы ставят на дорогие автомобили, но, как и на бюджетниках они ломаются все также часто.
Пожалуй, одним из первых неремонтопригодным окрестили 3-цилиндровый, 1,2-литровый мотор от компании Skoda, который был выполнен из алюминия. В случае поломки такого мотора его заменяли целиком. Однако спустя немного времени их все же научились чинить, но легче от того не ставало, поскольку на капремонт попадали практически новые машины. На первый взгляд капремонт — это не смертельно, однако это при условии наличия всех необходимых запчастей. А когда блок алюминиевый и необходимо растачивать цилиндры, после чего устанавливать гильзы, после этого нужно искать новые кольца и поршни ремонтного размера, что не так-то просто. Более того, если мотор неремонтопригоден, то и запчастей таких довольно часто не оказывалось, производитель предлагал мотор в сборе.
В то время как на распространенные моторы запчастей хоть отбавляй, на новые автомобили найти комплектующие, как правило, сложно. На разборке их нет, поскольку машины новые на разборку никто не сдает, а у дилеров цены настолько высокие, что в итоге получается выгоднее купить новый двигатель в сборе. Кроме того, спрос на такие детали очень мал, поэтому серийное производство налаживать нерентабельно. Вот поэтому у новых моторов, которые ломаются после окончания гарантийного обслуживания, такие дорогие запчасти.
Серийное производство автопроизводители налаживают только при возрастании спроса на детали, а также тогда, когда у целого поколения той или иной модели близится «конец» или, проще говоря, заканчивается ресурс, а это может быть 100 или 150 тысяч, в зависимости от производителя и его жадности.