Где находится ДАД
Крепление ДАД на кузове.
Уже упоминалось, что датчик нужно искать на коллекторе. Подчеркнем только то, что применяется он только на инжекторных двигателях. В особенности это верно, когда автомобиль оснащен силовым агрегатом с турбонаддувом и компрессором.
Однако во многих моделях место его расположения несколько иное – в кузовной части моторного отсека и крепится он прямо к кузову. В этом случае входной штуцер и входной коллектор соединяются посредством гибкого шланга. Следует учесть, что ДАД устанавливается и тогда, когда на автомобиле отсутствует датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Проверка датчика абсолютного давления
Сначала убедитесь, что разрежение в коллекторе холостого хода двигателя находится в пределах спецификации. Вакуум может быть необычно низким из-за утечки воздуха, задержки зажигания, дросселирования выхлопных газов (забитый катализатор) или утечки системы рециркуляции ОГ (клапан рециркуляции ОГ не закрывается на холостом ходу).
Плохое всасываемое разрежение или чрезмерное противодавление выхлопных газов может привести к тому, что датчик MAP укажет нагрузку на двигатель. Это может привести к более богатой топливной смеси.
С другой стороны, ограничение на входе воздуха (например, загрязненный воздушный фильтр) может привести к превышению нормального значения вакуума. Это заставит датчик MAP сообщать о низком уровне нагрузки и, возможно, об обедненной смеси.
Хороший MAP должен показывать атмосферное давление, когда вы поворачиваете ключ зажигания перед запуском двигателя. Это значение можно просмотреть с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программным обеспечением Torque и сравнить с фактическим показанием барометрического давления, чтобы увидеть, совпадают ли они.
Проверьте вакуумную трубку датчика на наличие перегибов или утечек. Затем используйте портативный вакуумный насос для проверки самого ДАД на предмет утечек. Датчик должен поддерживать вакуум. Любые протечки указывают на необходимость замены датчика MAP.
Отказ датчика давления, потеря сигнала из-за проблем с проводкой или выход сигнала датчика за пределы нормального диапазона напряжения или частоты обычно устанавливает диагностический код неисправности (DTC) и загорается лампочка проверки двигателя.
Проверка сканером OBD2
Автомобили после 1996 года могут быть диагностированы с кодами неисправности OBD II от P0105 до P0109. Это укажет на неисправность в цепи датчика MAP.
- P0105 — Неисправность цепи датчика абсолютного давления.
- P0106 - Сигнал MAPP вне допустимого диапазона.
- P0107 — Низкое давление в коллекторе.
- P0108 — Высокое давление в коллекторе.
- P0109 — Прерывистый сигнал в цепи датчика абсолютного давления.
Выходное напряжение датчика MAP можно считывать в режиме реального времени и сравнивать со спецификациями. Обычно вы должны видеть быстрое и внезапное изменение сигнала датчика давления, когда дроссельная заслонка на холостом ходу открыта и закрыта. Никакие изменения не укажут на неисправный датчик или проводку.
Если показания датчика низкие или отсутствуют вовсе, необходимо проверить опорное напряжение, поступающее на датчик. Оно должно быть очень близко к 5 вольт. Также проверьте заземление. Если опорное напряжение низкое, проверьте проводку и разъем на наличие плохих контактов, повреждений или коррозии.
Диагностические сканеры также показывают «рассчитанное значение нагрузки», которое можно использовать, чтобы определить, работает датчик MAP или нет.
Значение нагрузки рассчитывается с использованием входных данных от MAP, датчика положения дроссельной заслонки (TPS / TPS), DFID и частоты вращения двигателя. Значение должно быть низким на холостом ходу и высоким, когда двигатель находится под нагрузкой. Никакое изменение значения или превышение нормальных показаний на холостом ходу не может указывать на проблему с датчиком абсолютного давления, DPDZ или MAFR.
Проверка мультиметром
Манометр также можно испытать на стенде, создав вакуум с помощью ручного вакуумного насоса. Выходное напряжение должно упасть с 5 вольт опорного напряжения. Вместо помпы можно использовать пустой медицинский шприц через трубку.
Таблица испытаний аналогового датчика давления:
| Вакуум, мбар | Напряжение, вольт | Показания ДАД, бар |
|---|---|---|
| 4,3 — 4,9 | 1,0 ± 0,1 | |
| 200 | 3.2 | 0,8 |
| 400 | 3.2 | 0,6 |
| 500 | 1,2 — 2,0 | 0,5 |
| 600 | 1.0 | 0,4 |
Таблица показаний MAP для безнаддувного двигателя:
| Состояние | Напряжение, вольт | Показания ДАД, бар | Пусто, бар |
|---|---|---|---|
| Полностью открытый штуцер | 4,35 | 1,0 ± 0,1 | |
| Зажигание включено | 4,35 | 1,0 ± 0,1 | |
| Минимум | 1.5 | 0,28 — 0,55 | 0,72 — 0,45 |
| Двигатель выключен | 1.0 | 0,20 — 0,25 | 0,80 — 0,75 |
Таблица индикации MAP двигателя с турбонаддувом:
| Состояние | Напряжение, вольт | Показания ДАД, бар | Пусто, бар |
|---|---|---|---|
| Полностью открытый штуцер | 2.2 | 1,0 ± 0,1 | |
| Зажигание включено | 2.2 | 1,0 ± 0,1 | |
| Минимум | 0,2 — 0,6 | 0,28 — 0,55 | 0,72 — 0,45 |
Выходное напряжение аналогового датчика MAP можно измерить напрямую с помощью мультиметра или осциллографа. Цифровой частотный сигнал MAP также может быть считан с помощью цифрового мультиметра, если он оснащен функцией измерения частоты, или с помощью осциллографа. Измерительные провода прибора должны быть подключены к сигналу и заземлению.
Как работает ДАД
Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.
Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.
Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).
Атмосферное давление, скриншот с яндекса
Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.
Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).
Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.
Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.
Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.
Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.
На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе
Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора
На двигателях с электронной системой впрыска «скорость-плотность» воздушного потока оценивается, а не измеряется непосредственно датчиком воздушного потока. Контроллер анализирует сигнал ДАД, а также обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы оценить, сколько воздуха поступает в двигатель.
Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог. Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Другое преимущество систем с ДАД состоит в том, что они менее чувствительны к утечкам вакуума. Любой воздух, который попадает в двигатель после ДМРВ, является «неизмеренным» и нарушает баланс, необходимый для поддержания соотношения воздушно-топливной смеси.
В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.
На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.
Аналоги
Каждый раз заменять датчик абсолютного давления на оригинальную модель от производителя довольно затратно, да и не везде есть возможность его достать.
Таблица оригинальных запчастей:
| Количество клапанов двигателя | Модель мотора | Артикул сенсора | Средняя цена |
|---|---|---|---|
| 8 | A15SMS | 16137039 | 2600–4000 |
| 16 | F16D3 | 96276354
25184080 |
1600–3100 |
Как вариант можно воспользоваться предложениями сторонних производителей, отличающимися ценой, а иногда и качеством в лучшую сторону.
Таблица запчастей от сторонних производителей:
| Марка двигателя | Артикул | Производитель | Приблизительная цена |
|---|---|---|---|
| A15SMS (8 клапанов) | 206952756 | Hans Pries | 1150–1700 |
| 15001 | FAE | 2000–2700 | |
| PS1007511B1 | Delphi | 2200–3100 | |
| F00099P169 | Bosch | 1800–2500 | |
| 6148990017 | Meyle | 1200–1800 | |
| F16D3 (16 клапанов) | 25184080 | Market | 1100–1500 |
| 96276354 | Inzi | 1250–1700 | |
| 25195786 | Korea | 1200–1600 | |
| 82283 | Meat&Doria | 2200–3500 | |
| 17SKV123 | SKV | 900–1300 |
Глохнет при запуске.
Сообщение Habis » 26 фев 2015, 21:46
Сообщение antohas92 » 26 фев 2015, 22:28
Сообщение SkAD » 27 фев 2015, 07:02
Сообщение meXanicus » 27 фев 2015, 07:11
Сообщение zaikoboon » 27 фев 2015, 08:28
Сообщение Habis » 27 фев 2015, 10:45
Сообщение RusUFO » 27 фев 2015, 11:21
Сообщение Habis » 27 фев 2015, 13:03
Вот коэф-т который идет изначально в прошивке:
Его увеличение, мне лично не помогло. Поправка ALF не помогает.
Сообщение RusUFO » 27 фев 2015, 13:29
Habis писал(а): Вот коэф-т который идет изначально в прошивке:
Его увеличение, мне лично не помогло. Поправка ALF не помогает.
Источник
1.6
LADA VESTA. СИСТЕМА ВПУСКА ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ 21129 С КОНТРОЛЛЕРОМ М86 ЕВРО-5
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха в резонатор и далее в корпус воздушного фильтра.
Воздушный фильтр (рис. 1.6-01) служит для очистки воздуха от механических частиц. Фильтрующий элемент воздушного фильтра является расходным материалом и имеет ограниченный срок службы. После фильтрующего элемента воздушного фильтра воздух проходит в шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.
После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы модуля впуска и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.
Дроссельный патрубок с электроприводом системы распределенного впрыска топлива закреплен на модуле впуска. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступление воздуха в двигатель дозируется дроссельной заслонкой с электроприводом, управляемой контроллером.
Дроссельный патрубок имеет в своем составе два датчика положения дроссельной заслонки и связанный с ними электропривод.
На модуле впуска двигателя 21129 применяется система изменения длины впускного коллектора, которая позволяет и снизить токсичность отработавших газов.
Регулирование длины впускного коллектора обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания воздухом и соответственно более полное сгорание топливно-воздушной смеси на всем диапазоне оборотов двигателя.
Рис. 1.6-01. Система впуска воздуха двигателя 21129:
1 – электромагнитный клапан управления механизмом заслонок модуля впуска; 2 – модуль впуска; 3 – датчик давления и температуры воздуха; 4 – дроссельный патрубок с электроприводом; 5 – шланг впускной трубы; 6 – воздушный фильтр; 7 – пневмопривод оси воздушных заслонок
Рис. 1.6-02. Расположение пневмопривода оси воздушных заслонок на двигателе 21129:
1 – пневмопривод оси воздушных заслонок
Переключение с одной длины на другую осуществляется с помощью пневмопривода оси воздушных заслонок (рис. 1.6-02) в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.
Управление пневмоприводом осуществляется контроллером ЭСУД по шлангам системы пневмопривода с помощью электромагнитного клапана управления механизмом заслонок модуля впуска (рис. 1.6-03).
Рис. 1.6-03. Расположение электромагнитного клапана управления механизмом заслонок модуля впуска на двигателе 21129:
1 – электромагнитный клапан управления механизмом заслонок модуля впуска
ХОЛОСТОЙ ХОД (ХХ)
Контроллер управляет частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Исполнительным устройством, дозирующим поступающий воздух в двигатель, является дроссельная заслонка, угол открытия которой на холостом ходу задается контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, включенных потребителей (кондиционер, обогрев сидений, вентилятор и др.) Кроме этого для поддержания оборотов ХХ контроллер управляет УОЗ и топливоподачей. Стоит помнить, что при движении автомобиля с отпущенной педалью акселератора на 1, 2 или 3 передаче заданные обороты ХХ отличаются от заданных оборотов стоящего автомобиля и зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Состояние работы двигателя на холостом ходу можно определить по параметрам текущей коррекции ХХ (“Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть)” % и Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть)” %) и параметра адаптации момента (“Параметр адаптации регулировки холостого хода” %). Параметр адаптации момента определяется только на прогретом двигателе, но используется как аддитивная добавка во всем температурном диапазоне работы двигателя.
Видео по теме “LADA VESTA. СИСТЕМА ВПУСКА ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ 21129 С КОНТРОЛЛЕРОМ М86ЕВРО-5”
ЛАДА ВЕСТА ПОЛОМКА ЕСТЬ У ВСЕХ!!!
ПРИОРА с 127 -129 ДВИГАТЕЛЕМ: Настоящий принцип работы 127 ресивера (ч.2)
Впускной коллектор приора 2.самостоятельная установка
Принцип работы
Вся начинка инжекторного мотора электронная, присутствует множество датчиков. И если какой-то выходит из строя, начинаются проблемы – двигатель «троит», работает неустойчиво, а то и вовсе глохнет.
Теперь кратко о том, как работает система управления инжекторным мотором. Во-первых, системе нужно знать, какова температура в коллекторе (впускном) в определенный момент времени. Это необходимо для точного расчета массы воздуха, находящегося в самом коллекторе.
Во-вторых, не стоит забывать о том, что во время каждого такта работы происходит всасывание воздуха в камеры сгорания. За весь цикл двигатель потребляет определенное количество воздуха – объем, равный тому, какой имеют все четыре цилиндра. Итак, все довольно просто – есть данные об объеме цилиндров, известна плотность воздуха и температура. Остается одно: произвести расчет массы воздуха, который поступает в каждый цилиндр.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Для начала стоит отметить, что в большинстве случаев, обзывать этот датчик датчиком абсолютного давления не совсем корректно, так как его задача не только измерить абсолютное давление в коллекторе, но а также и атмосферное (барометрическое) давление вне коллектора. Поэтому его с таким же успехом можно назвать и датчиком барометрического давления.
Для чего это необходимо?
Дело в том, что в разных местах нашей планеты атмосферное давление не одинаково. Да и в одном и том же месте давление с течением времени изменяется.
А при разном давлении изменяется и плотность воздуха, что приводит и к изменению массы воздуха на один и тот же объем. А это уже совершенно различные условия работы двигателя, и эту ситуацию блок управления двигателем должен учитывать, чтобы корректно управлять всё тем же двигателем.
При включении зажигания ЭБУ первым делом оценивает барометрическое давление. Так как пока двигатель не запущен, то давление в коллекторе равняется атмосферному. Именно этот момент позволяет избежать установки дополнительного датчика давления, который бы измерял барометрическое давление.
Ещё раз повторюсь — величина барометрического давления является очень важным измерением для нормальной работы системы управления двигателем!
Именно поэтому в мануалах по эксплуатации автомобиля указывается требование — при движении в горной местности или, наоборот, когда Вы едите с возвышенности, допустим, к морю, то необходимо периодически останавливать двигатель, чтобы ЭБУ определил новые значения барометрического давления.
Но кто из водителей будет останавливать двигатель, только из-за того, что так написано в книжке по эксплуатации? Да и кто, вообще, их читает?
Поэтому в ЭБУ закладывают алгоритмы перепроверки барометрического давления, которые работают и без остановки двигателя. Обычно это происходит при большой нагрузке на двигатель и при почти максимально открытой дроссельной заслонке.
Вот давайте посмотрим на приведенные графики. До резкого и полного нажатия педали газа, барометрическое давление составляет 98 кПа
Далее мы резко нажимаем педаль газа до упора и блок управления делает перезамеры барометрического давления. Оно теперь составляет 97 кПа
К чему это всё я описывал?
А чтобы подвести к первому заблуждению об этом датчике.
Большинство при проверке датчика абсолютного давления обращает внимание только на давление в коллекторе! Оно и понятно — датчик же абсолютного давления, значит и проверять необходимо абсолютное давление. Логика, в принципе, понятна, но имея уже какой-никакой опыт, я могу утверждать на основании своей личной статистики, что в подавляющем числе случаев неисправностей датчика абсолютного давления, проблемы вылезают как раз в некорректном измерении барометрического давления
Хотя абсолютное давление в этот момент не вызывает вопросов.
У меня таких проблемных графиков много и все я их выкладывать не буду, конечно. Но для примера парочку покажу. Вот барометрическое давление 112 кПа. Встречал показания и 115 кПа. Хотя максимальное давление на планете было официально зарегистрировано, по-моему, 108 кПа.
Поэтому датчик явно и нагло врет
Вот другой пример. Автомобиль едет по обычной дороге и показания барометрического давления составляют 98 кПа.
Но спустя пару секунд, давление падает до 84 кПа
Давление упало на 14 кПа! Такое может быть в реальности?
Конечно же нет. Датчик явно дает неверные показания. Хотя к абсолютному давлению в коллекторе претензий нет.
В общем, вывод первый — датчик абсолютного давления служит не только для измерения абсолютного давления, но и для измерения барометрического давления. Причём довольно часто проблемы проявляются именно в замерах барометрического давления, что приводит к проблемам в работе и пуске двигателя.
Второй вывод — датчик абсолютного давления измеряет давление в коллекторе! Если на последнем графике абсолютное давление составляет 28 кПа, то это и есть давление 28 кПа, но никак ни разрежение и, уж тем более, не вакуум, как часто можно встретить это описание в интернете. Это давление!
Ну теперь плавно перейдём к третьему и самому главному выводу. Для чего нужен датчик абсолютного давления и от чего зависят его показания.
Как почистить ДАД
Во время работы устройство постепенно зарастает грязью, снижающей чувствительность диафрагмы. Из-за этого могут наблюдаться симптомы, указывающие на неисправность ДАД. Чтобы очистить его от загрязнений, необходимо произвести демонтаж.
В зависимости от того, какой модели автомобиль, расположение датчика меняется. Если двигатель турбированный, то таковых может быть два, один из которых будет находиться на турбине, а второй на впускном коллекторе. Для крепления в любом случае будут использоваться болты — один или два в зависимости от конструкции.
Чтобы прочистить датчик, следует запастить карбклинерами или аналогичными чистящими средствами
Сначала приводится в порядок корпус, а затем осторожно очищаются и контакты
Наибольшее внимание уделяется уплотнительному кольцу и диафрагме. С ними требуется быть осторожным, главное — не допустить повреждений. Достаточно вбрызнуть некоторое количество чистящего состава, а затем вылить его с удаленными загрязнениями
Достаточно вбрызнуть некоторое количество чистящего состава, а затем вылить его с удаленными загрязнениями.
Очистка позволяет вернуть чувствительность сенсорам, и если проблема была только в загрязнении, диагностика покажет, что датчик в полном порядке, а двигатель будет работать в стандартном режиме. Если манипуляции не помогли, следует приобрести новый прибор на замену.
Как работает ДАД
Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.
Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.
Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).
Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.
Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).
Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.
Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.
Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.
Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.
На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе
Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора
На двигателях с электронной системой впрыска «скорость-плотность» воздушного потока оценивается, а не измеряется непосредственно датчиком воздушного потока. Контроллер анализирует сигнал ДАД, а также обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы оценить, сколько воздуха поступает в двигатель.
Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Другое преимущество систем с ДАД состоит в том, что они менее чувствительны к утечкам вакуума. Любой воздух, который попадает в двигатель после ДМРВ, является «неизмеренным» и нарушает баланс, необходимый для поддержания соотношения воздушно-топливной смеси.
В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.
На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.
Итог
Львиная доля неисправностей в двигательной системе происходит из-за неисправностей в работе этого детектора. В отличие от ДТОЖ, о неисправности ДАД никто лишний раз не сообщит, однако его проблемы достаточно хорошо ощущаются во время вождения автомобиля.
Чем раньше вы заметите проблему, тем быстрее сможете спасти двигатель от износа. Прислушиваться к движку и лишний раз открывать капот и проверять всё нет смысла. Элементарный перерасход топлива бывалый водитель обнаружит достаточно быстро. Переключение передач, сопровождаемое вдавливанием вас в сиденье, как в популярных фильмах также ощущается без особых ухищрений.
Следите за автомобилем и своевременно обновляйте выходящие из строя элементы.
YouTube responded with an error: The calling IP address 87.236.20.136 does not match the IP restrictions configured on the API key. Please use the API Console to update your key restrictions.